بدأت خدمة السكك الحديدية العابرة للقارات - التاريخ

بدأت خدمة السكك الحديدية العابرة للقارات - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في العاشر من مايو ، في برومونتوري بوينت ، يوتا ، تم ضرب ارتفاع ذهبي للسكك الحديدية ، ليكمل أول خط سكة حديد عابر للقارات. انضم السنبلة إلى خطوط سكة حديد الاتحاد والمحيط الهادئ التي يتم بناؤها غربًا ، من أوماها ، نبراسكا ؛ وتلك في وسط المحيط الهادئ يجري بناؤها شرقا ، من ساكرامنتو ، كاليفورنيا.

السكة الحديد العابرة للقارات

تمت مناقشة إمكانية ربط السكك الحديدية بين سواحل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ في الكونجرس حتى قبل المعاهدة مع إنجلترا التي حسمت مسألة حدود أوريغون في عام 1846. [8] كان المروج الرئيسي لخط سكة حديد عابر للقارات هو آسا ويتني ، وهو تاجر من نيويورك نشط في التجارة الصينية وكان مهووسًا بفكرة إنشاء خط سكة حديد إلى المحيط الهادئ. في يناير 1845 قدم التماساً إلى الكونغرس للحصول على ميثاق ومنح قطاع طوله ستين ميلاً عبر الملك العام للمساعدة في تمويل البناء. [9]

اقترح ويتني استخدام العمالة المهاجرة الأيرلندية والألمانية ، والتي كانت بكثرة في ذلك الوقت. كان يجب دفع الأجور على الأرض ، وبالتالي ضمان وجود مستوطنين على طول الطريق لتزويد المنتجات إلى ورعاة الخط المكتمل. كان فشل الكونجرس في التصرف بناءً على اقتراح ويتني يرجع أساسًا إلى المعارضة القوية للسناتور توماس هارت بينتون من ميسوري ، الذي فضل طريقًا غربيًا نشأ في سانت لويس.

في عام 1849 نشر ويتني كتيبًا للترويج لمخططه بعنوان مشروع سكة ​​حديدية إلى المحيط الهادئ. كانت مصحوبة بخريطة تفصيلية لأمريكا الشمالية تُظهر مسار خط سكة الحديد من براري دو شين ، ويسكونسن ، عبر جبال روكي شمال الممر الجنوبي. انضم طريق بديل إلى الجنوب من الممر إلى الخط الرئيسي عند نهر السلمون واستمر إلى بوجيه ساوند. امتدت الخطوط المقترحة أيضًا من سانت لويس إلى سان فرانسيسكو ومن إندبندنس بولاية ميسوري إلى نيو مكسيكو ونهر أركنساس. هذه واحدة من أقدم الخرائط الترويجية التي تم تقديمها إلى الكونغرس ، ووفقًا لمؤلفها ، فقد تم وضعها في وقت مبكر من عام 1830 [10].

على الرغم من أن الكونجرس فشل في الموافقة على خطته ، إلا أن ويتني جعل سكة حديد المحيط الهادئ واحدة من القضايا العامة الكبرى في ذلك الوقت. فتح الاستحواذ على كاليفورنيا في أعقاب الحرب المكسيكية الطريق أمام طرق أخرى إلى الساحل. أدى اكتشاف الذهب ، واستيطان الحدود ، ونجاح خطوط السكك الحديدية الشرقية إلى زيادة الاهتمام ببناء سكة حديدية إلى المحيط الهادئ. [11]

كانت هناك حاجة أيضًا إلى السكك الحديدية في الغرب لتوفير خدمة بريدية أفضل ، كما تم تطويره في الشرق ، من خلال تعيين خطوط السكك الحديدية "بعد الطرق" في عام 1838. وقد تم تعزيزها بمقترحات أخرى مثل مقترحات هارتويل كارفر في عام 1849 واقتراحات إدوين ف. في عام 1853 ، أعلن رجال الدولة البارزون مثل جون سي كالهون وستيفن أ.دوغلاس وجيفرسون ديفيس دعمهم لربط البلاد بالقضبان. ومع ذلك ، لم يتمكن المشرعون من الاتفاق على محطة شرقية ، ولم يروا مزايا الطرق العديدة غربًا. لحل النقاش ، تم تخصيص الأموال في عام 1853 لفيلق الجيش الطبوغرافي "للتأكد من المسار الأكثر عملية واقتصادية لخط سكة حديد من نهر المسيسيبي إلى المحيط الهادئ."

بموجب أحكام قانون مخصصات الجيش الصادر في مارس 1853 ، تم توجيه وزير الحرب جيفرسون ديفيس لمسح الطرق المحتملة إلى المحيط الهادئ. أربعة طرق من الشرق إلى الغرب ، باتباع أوجه تشابه محددة تقريبًا ، كان من المقرر مسحها من قبل الأطراف تحت إشراف الفيلق الطبوغرافي. كان المسح الأكثر شماليًا ، بين المتوازيات 47 و 49 ، تحت إشراف إسحاق إنجلز ستيفنز ، حاكم إقليم واشنطن. هذا الطريق يقترب عن كثب من ذلك الذي اقترحه آسا ويتني.

كان على الحزب المشؤوم بقيادة الكابتن جون دبليو جونيسون استكشاف الطريق على طول المتوازيات 38 و 39 ، أو طريق Cochetopoa Pass ، الذي دعا إليه السناتور عن ولاية ميسوري توماس هارت بينتون. بعد وفاة Gunnison على أيدي الهنود المعادين ، واصل اللفتنانت إدوارد جي بيكويث المسح على طول خط العرض 41. قام النقيب أميل دبليو ويبل ، مساعد عالم الفلك في هيئة المساحة المكسيكية للحدود ، والملازم جوزيف كريسماس آيفز بمسح الطريق على طول خط العرض 35 غربًا إلى جنوب كاليفورنيا. كان هذا الخط مفضلًا من قبل جيفرسون ديفيس وكان في الأساس الطريق الذي اجتازه جوشيا جريج في عام 1839 ثم قام الكولونيل جون ج. المسح الأكثر جنوبيًا ، والذي أعقب خط العرض 32 د ، تم مسحه بواسطة الملازم جون جي بارك من كاليفورنيا على طول نهر جيلا إلى قرى بيما وريو غراندي. قام النقيب جون بوب برسم الجزء الشرقي من الطريق من دونا آنا ، نيو مكسيكو ، إلى النهر الأحمر.

تم إجراء مسح خامس ، بعد التوجه بين الشمال والجنوب ، تحت إشراف الملازم روبرت س. ويليامسون. أعاد هذا الحزب إجراء مسوحات طوبوغرافية لتحديد الممرات عبر سييرا نيفادا وسلسلة الساحل في كاليفورنيا من أجل تحديد المسار الذي يربط كاليفورنيا وأوريغون وواشنطن ، وقد تم إجراؤه تحت إشراف الملازم روبرت س.12].

أظهرت هذه الاستطلاعات أن سكة حديدية يمكن أن تتبع أيًا من الطرق ، وأن المسار الثاني والثلاثين الموازي كان الأقل تكلفة. تم بناء خط سكة حديد جنوب المحيط الهادئ في وقت لاحق على طول هذا الخط الموازي. كانت الطرق الجنوبية مرفوضة من قبل السياسيين الشماليين وكانت الطرق الشمالية مرفوضة من السياسيين الجنوبيين ، لكن الاستطلاعات لم تستطع ، بالطبع ، حل هذه القضايا القطاعية.

بينما نوقشت القضايا والخلافات القطاعية في أواخر خمسينيات القرن التاسع عشر ، لم يكن هناك قرار قادم من الكونجرس بشأن مسألة السكك الحديدية في المحيط الهادئ. أصبح ثيودور دي جودا ، مهندس سكة حديد وادي سكرامنتو ، مهووسًا بالرغبة في بناء خط سكة حديد عابر للقارات. في عام 1860 اقترب من ليلاند ستانفورد ، وكوليس ب. هنتنغتون ، ومارك هوبكنز ، وتشارلز كروكر ، قادة التجار في ساكرامنتو ، وسرعان ما أقنعهم أن بناء خط عابر للقارات سيجعلهم أثرياء ومشاهير. حفزهم احتمال الاستفادة من ثروة مدن التعدين في نيفادا والتشريعات القادمة للمساعدة الفيدرالية للسكك الحديدية على دمج شركة Central Pacific Railroad Company في كاليفورنيا. اندمج هذا الخط لاحقًا مع جنوب المحيط الهادئ. من خلال جهود يهوذا ودعم أبراهام لنكولن ، الذي رأى الفوائد العسكرية في الخطوط بالإضافة إلى ربط ساحل المحيط الهادئ بالاتحاد ، أصبح خط سكة حديد المحيط الهادئ حقيقة واقعة.

وضع قانون السكك الحديدية لعام 1862 الدعم الحكومي وراء السكك الحديدية العابرة للقارات وساعد في إنشاء خط سكة حديد يونيون باسيفيك ، الذي انضم لاحقًا إلى وسط المحيط الهادئ في برومونتوري ، يوتا ، في 10 مايو 1869 ، وأشار إلى ارتباط القارة.


مقالات تعرض السكك الحديدية العابرة للقارات من مجلات History Net

أرادت الروائية الأمريكية مارسيا دافنبورت أن تكتشف بنفسها الغرب المتوحش. كانت المشكلة أن سعيها لذلك الغرب لم يحدث إلا في عام 1932 ، بعد بضعة عقود متأخرة ، لا بد أن العديد من الأمريكيين قد فكروا. في ذلك العام ، كان أعنف مواجهة بالنسبة لمعظم الناس هو الصراع مع الكآبة الاقتصادية والعذاب. ومع ذلك ، وجدت دافنبورت بلدها الغرب المتوحش وكتبت عنه في التدبير المنزلي الجيد مجلة في مقال بعنوان "Covered Wagon - 1932".

كتبت "[كنت] أردت المغامرة ، أو أيا كان مظهرها في عام 1932". "لذلك ، بالطبع ، لقد طرت." اعتقد دافنبورت أن عبور الولايات المتحدة من لوس أنجلوس إلى نيويورك "بشكل بسيط عن طريق السكك الحديدية يعني الغش". وأوضحت أنه "لم يكن من المنطقي بالنسبة لي أن أجلس لأيام في كراسي بذراعين كبيرة وفاخرة ، ترعاها قوات من الخدم الخبراء ، وأكل وشرب الأطعمة الشهية ، وأبحث عن طرق لاستهلاك ملل واحد". بدلاً من "همهمة القضبان الفولاذية الآمنة" ، شرعت دافنبورت في رحلة استحضرت بالنسبة لها الرومانسية "أوه ، سوزانا!" ذهبت إلى أوريغون بعربة مغطاة "وبانجو على ركبتي".

تطلب الأمر أربع رحلات منفصلة للقيام بالرحلة العابرة للقارات. في الجزء من سولت ليك سيتي ، أرسل يونايتد الركاب الثمانية على متن طائرة ذات سطحين متثاقلة متثاقلة اتبعت طريق أوفرلاند "الذي أصبح عزيزًا من خلال الأغنية والشعر والقصة ، ومسار قطارات الثيران ، والتسعين والأربعين ، والحرامات ، بوني إكسبرس." في الطريق إلى شايان ، أجبر الطقس السيئ طائرة Davenport & # 8217s على الهبوط غير المخطط له في حقل طوارئ للبريد الجوي للحكومة الأمريكية يسمى باركو ، ويو. موقع "منارة يعتني بها رجل وزوجته وابنته الذين يعيشون في كوخ صوفي غربي صغير على حافة الحقل ".

اشترك عبر الإنترنت ووفر ما يقرب من 40٪.

في هذا المطار المعزول انتظر الركاب العاصفة. بعد ليلة مضطربة من النوم القليل ، طارت المجموعة شرقًا مرة أخرى في اليوم التالي فقط ليضطرها الضباب الكثيف إلى الهبوط الاضطراري الثاني ، هذه المرة في لارامي. بالنسبة إلى دافنبورت ، يبدو أن كل هذه المشاكل بمثابة تذكير سعيد بالوقت الذي جعلت فيه الطبيعة غير المتوقعة للسفر عبر الغرب من كل رحلة مغامرة لا تُنسى ، ولكن قبل سنوات عديدة ، كانت خطوط السكك الحديدية قد أخرجت "البرية" من الغرب و جعل السفر لمسافات طويلة آمنًا ويمكن التنبؤ به ، وبالتالي للمسافرين المهتمين بالمغامرة مثل دافنبورت ، مملة.


الطريق الجنوبي وشراء جادسدن

أصبحت كاليفورنيا إقليمًا أمريكيًا في عام 1848 بموجب معاهدة غوادالوبي هيدالغو التي أنهت الحرب المكسيكية الأمريكية. شهد العام نفسه بدايات حمى البحث عن الذهب في كاليفورنيا (اشتهر عام 1849) والتي جلبت أعدادًا كبيرة من الناس إلى الغرب ، وبقي الكثير منهم. أصبحت كاليفورنيا جزءًا مهمًا بشكل متزايد من الولايات المتحدة وحصلت فكرة ربط السكك الحديدية بها على الدعم.

استمرت المخاوف من أن الثلج سيجعل المسار المركزي غير عملي. أشار مسح إلى أن أفضل مسار جنوبي يمر عبر الأراضي التي لا تزال تحت سيطرة المكسيك. لذلك في عام 1853 ، بعد خمس سنوات فقط من أخذ كاليفورنيا بالقوة ، قامت الولايات المتحدة بشراء جادسدن من المكسيك ، حيث حصلت على الأجزاء الجنوبية مما يعرف الآن بنيو مكسيكو وأريزونا. وضع هذا الطريق الجنوبي العابر للقارات داخل الولايات المتحدة بالكامل. ومع ذلك ، على الرغم من الموافقة على الشراء ، لم يمول الكونجرس إنشاء خط سكة حديد في ذلك الوقت. اكتمل الطريق الجنوبي في عام 1881 ، مما يمنحه التمييز المريب لكونه طريق أمريكا ثانيا السكك الحديدية العابر للقارات. يتبع الطريق عمومًا الطريق السريع 10 اليوم.


الآن يتدفقون

السيد تورنادو

السيد تورنادو هي القصة الرائعة للرجل الذي أنقذ عمله الرائد في مجال البحث والعلوم التطبيقية آلاف الأرواح وساعد الأمريكيين على الاستعداد والاستجابة لظواهر الطقس الخطيرة.

حملة شلل الأطفال الصليبية

تكرم قصة الحملة الصليبية ضد شلل الأطفال الوقت الذي تجمع فيه الأمريكيون معًا للتغلب على مرض رهيب. أنقذ الاختراق الطبي أرواحًا لا حصر لها وكان له تأثير واسع النطاق على الأعمال الخيرية الأمريكية التي لا تزال محسوسة حتى يومنا هذا.

أوز الأمريكية

اكتشف حياة وأوقات L. Frank Baum ، خالق الحبيب ساحر أوز الرائع.


السكة الحديد العابرة للقارات

في 15 مايو 1869 ، بدأت خدمة القطارات المنتظمة في أول خط سكة حديد عابر للقارات في أمريكا. الآلاف من الأمريكيين الذين اعتادوا السفر بالقطار في الولايات الشرقية يمكنهم الآن السفر خلف حصان حديدي على طول الطريق إلى بحر والت ويتمان الغربي. على الرغم من أنه لم يكن من الممكن - باستثناء حالات الرحلات الخاصة - ركوب سيارة في مدينة شرقية والسفر دون انقطاع إلى كاليفورنيا ، بدا أن معظم هؤلاء المسافرين الرواد ينظرون إلى عمليات النقل الضرورية في شيكاغو وأوماها ، ورومونتوري أو أوجدن ، مثل استراحات الترحيب في مغامرة من ثمانية إلى عشرة أيام.

أعلن ذلك المراسل النشط جون بيديل ، الصحفي المتنقل النشط ، جون بيديل ، "كل رجل يمكنه التحكم بالوقت والمال كان حريصًا على القيام بالرحلة ، وأصبح كل من يستطيع استخدام الحبر مراسلين". منذ البداية ، بدا أن العديد من المسافرين مضطرون بالفعل إلى عمل سجل مكتوب لتجاربهم. كانت حساباتهم عادةً غير دقيقة للغاية حتى اجتازوا شيكاغو أو أوماها. خلال السنة الأولى من الخدمة العابرة للقارات ، وصل الركاب من الشرق إلى شيكاغو على خط السكة الحديد المركزي في ميشيغان ، ولكن بحلول منتصف i87o كان لديهم خيار اتصالاتهم من بنسلفانيا أو إيري أو نيويورك سنترال.

قال ويليام إف راي ، وهو رجل إنجليزي قام بالرحلة في وقت متأخر من عام 1869: "يُسمح بخمس وسبعين دقيقة للوصول من محطة الوصول إلى محطة المغادرة". بدأ القطار الأول قبل ساعة من وصول الآخر ". لأنه كان يخطط للتوقف لفترة وجيزة في شيكاغو ، لم يشعر راي بخيبة أمل بسبب التأخير القسري لمدة أربع وعشرين ساعة ، ولكن العديد من زملائه الركاب كانوا كذلك ، ولمدة قرن آخر من المسافرين عبر شيكاغو سيستمرون في المعاناة من إزعاج تغيير القطارات و فشل في إجراء الاتصالات. خلال ذروة سفر ركاب السكك الحديدية الأمريكية ، كان أحد الأقوال الشائعة هو أن الخنزير يمكنه السفر عبر البلاد عبر شيكاغو دون تغيير السيارات ، لكن الإنسان لا يستطيع ذلك.

للوصول إلى Union Pacific من شيكاغو ، كان للمسافرين اختيار طريقين مباشرين ، Rock Island أو Northwestern ، وطريق غير مباشر ، Chicago و Burlington & amp Quincy. سرعان ما تعلم الأشخاص المطلعون الذين يسلكون الطرق المباشرة تجنب القطارات السريعة المسائية التي تركتهم عالقين في كاونسيل بلافز أو أوماها لما يقرب من أربع وعشرين ساعة بينما كانوا ينتظرون رحيل قطار UP اليومي إلى ساحل المحيط الهادئ.

حتى تم الانتهاء من بناء جسر عبر نهر ميسوري في عام 1872 ، كان على المسافرين المتجهين غربًا أيضًا تحمل عبور في قارب من كاونسيل بلافز إلى أوماها. وحتى بعد بناء الجسر ، رفضت السكك الحديدية التعاون بما يكفي لنقل السيارات من الطرق الشرقية عبر النهر إلى محطة يونيون باسيفيك. عند الوصول إلى كاونسيل بلافز ، كان على الركاب نقل أنفسهم وأمتعتهم إلى سيارات شركة النقل. قال جون إيراستوس ليستر من بروفيدنس ، رود آيلاند ، الذي سافر غربًا في عام 1872 على أمل تحسين صحته ، إن مرور شركة النقل "تسبب في نطق كلمات أكثر صعوبة مما يمكن محوه من الكتاب الكبير لعدة أيام". لم يكن محبطًا فقط لمعاملة الشركة للركاب ولكن بسبب مطالبتها بتفريغ جميع الشحنات من السيارات الشرقية ثم إعادة تعبئتها للشحن عبر النهر.

رأى المسافرون الأوائل على خط السكة الحديد العابر للقارات القليل من الإعجاب بأوماها. وجد أحدهم أنه "المكان الأكثر تعكيرًا الذي رأيته على الإطلاق" ، لكنه أضاف أن "الطرق بشكل عام عميقة مع الغبار". كما وصف آخر البلدة بأنها مغطاة بطبقات من الطين "عملت الحافلة العامة ببطء ، حيث نصح السائق الركاب الخارجيين بالتحرك من جانب إلى آخر من السقف ، من أجل الاحتراس من إزعاج السيارة المثقلة بالحمولة الزائدة. تجلى شعور عام بالارتياح عندما تم الوصول إلى محطة سكة حديد يونيون باسيفيك ".

اتفق الجميع تقريبًا على أنهم نادرًا ما رأوا مثل هذا الارتباك الصاخب كما حدث في محطة أوماها في أوقات مغادرة القطار. خلال السنوات الأولى عندما اعتبرت الرحلة إلى الغرب مشروعًا جريئًا ، انتشرت الشائعات عن عمد بين مشتري تذاكر Greenhorn عن الخطر من الهنود المتوحشين الذين يدمرون أو يهاجمون القطارات ، وهذا بالطبع ساعد وكلاء السكك الحديدية في أوماها في بيع بوالص التأمين للرحلة.

باستثناء صافرة سريعة من المحرك وصرخة قائد القطار "الكل على متن!" لم يكن هناك تحذير من مغادرة القطار. أدى ذلك عادة إلى اندفاع الركاب الذين اضطروا للقفز على متن السيارات المتحركة. سجل جون ليستر ، "لمدة ثلاثة أو أربعة أميال ، نمر على طول المخادع التي بنيت عليها أوماها ، ثم ندفع إلى البراري المفتوحة ، الأراضي الخصبة في نبراسكا. يمتد سهل شاسع ، تنتشر فيه الأشجار هنا وهناك ، بعيدًا على كل جانب. "

في فصل الربيع ، كانت الأرض المتدحرجة مغطاة بالأزهار البرية التي انجرف عطرها إلى النوافذ المفتوحة للسيارات التي تتحرك على طول عشرين ميلاً في الساعة في الصيف ، يتدلى الآلاف من الحشائش عبر الحشائش الجافة وبحلول الخريف التي اشتعلت فيها حرائق البراري في الأفق. قال ويليام راي: "مشهد البراري المشتعل فيه عظمة لا متناهية". "بالنسبة لأميال من كل جانب ، يكون الهواء ثقيلًا بأحجام من الدخان الخانق ، وتحمر الأرض بفعل الهسهسة والنيران المتدفقة."

وجد المسافرون من الخارج أن أعشاب Great Plains أقصر مما توقعوا ، وقارنوا اكتساح اللون الأخضر الرمادي الذي تحركه الرياح مع أمواج المحيط ، "متموجة مثل المحيط الأطلسي مع موجة أرضية كثيفة". واشتكوا أيضًا من إرهاق أعينهم من تشابه المناظر الطبيعية ، ويبدو أن القطار يقف ساكنًا في فراغ شاسع. رحب الجميع بالانقطاع الأول في رتابة السهول - نهر بلات ، الذي اتبعته سكة الحديد باتجاه الغرب كما فعلت قطارات واغن في السنوات السابقة.

عندما تم فتح خط السكة الحديد العابر للقارات للخدمة ، كان جورج مورتيمر بولمان يصنع نماذج تجريبية لسياراته النائمة لمدة أربع سنوات ، وقبلت يونيون باسيفيك العديد منها في عام 1869. كانت تسمى سيارات بولمان بالاس وتم طلاء واجهاتهم الخارجية بألوان بنية غنية لتمييزهم عن المدربين باهتة. كان كل من يستطيع تحمل 25 دولارًا إضافيًا مقابل أجرة الدرجة الأولى و 4 دولارات في اليوم لسيارة بولمان بالاس حريصًا على الحصول على مرسى. دفع مسافرو الدرجة الأولى 100 f مقابل الرحلة من أوماها إلى سكرامنتو الدرجة الثانية أو 75 دولارًا للحافلة. كان هناك أيضًا معدل خاص قدره 40 دولارًا للمهاجرين الذين يركبون مقاعد ضيقة. عادة ما تكون هناك حاجة لأربعة إلى خمسة أيام لإكمال الرحلة عن طريق النقل السريع ، من ستة إلى سبعة أيام بالقطار المختلط. تباينت سرعة القطارات وفقًا لظروف المسارات والجسور ، حيث انخفضت إلى تسعة أميال في الساعة فوق الأقسام المبنية على عجل وتزايدت إلى خمسة وثلاثين ميلًا في الساعة على مسارات أكثر سلاسة. ذكر معظم المسافرين في أوائل عام 1870 * 5 ما بين ثمانية عشر إلى 22 ميلًا في الساعة كمتوسط. على الرغم من مضاعفة السرعات في غضون عقد من الزمن ، إلا أن التوقف والبدء في أكثر من مائتي محطة تستغرق وقتًا طويلاً ، كما حالت خزانات المياه دون حدوث أي انخفاض كبير في إجمالي الساعات التي قضاها في الرحلة الطويلة.

حتى في عصر كان فيه الأمريكيون الأكثر مهارة يكسبون أقل من 100 دولار شهريًا ، كان الطلب على مساحة مائة دولار بولمان على خط السكك الحديدية العابر للقارات كبيرًا لدرجة أن يونيون باسيفيك بدأ تشغيل ثلاث سيارات نائمة في بعض القطارات في وقت مبكر من عام 1870 وكان لا يزال يبتعد عن ذلك. - أن يكون مشتري التذاكر. نظرًا لاهتمام جورج بولمان بمنطقة يونيون باسيفيك ، فقد قام بتزويد تلك السكة الحديدية بابتكارات فاخرة قبل فترة طويلة من وصولها إلى الطرق الشرقية. سمع المسافرون أو قرأوا عن سيارات القصر وكانوا متحمسين لركوبها مهما كانت التكلفة. كتب أحد المتسابقين راضيًا: "كان لدي كنبة مع طاولة ومصباح". "الأرائك تتسع وتتحول إلى أسرة في الليل. كان مضجعى ثلاثة أقدام وثلاث بوصات وطوله ستة أقدام وثلاث بوصات. كانت بها نافذتان تطلان من القطار ، ومرآة جميلة ، ومفروشة جيدًا بالستائر والفراش ".

أعجب المسافرون البريطانيون بشكل خاص ، وأرسلوا رسائل جادة إلى مديري السكك الحديدية في لندن تحثهم على "أخذ ورقة من كتاب الأمريكيين ، وتوفير عربات النوم للرحلات الليلية الطويلة." كما أنهم سعدوا بحرية التنقل من سيارة إلى أخرى ، على الرغم من أن المسافر الذي وقع على نفسه باسم "A London Parson" اعترف بأن محاولة ارتداء ملابسه في صندوق يبلغ ارتفاعه قدمين أمر غير مريح بعض الشيء. "لقد كانت تجربة غريبة ، أن ينام حوالي ثلاثين سيدة وسادة وطفل في غرفة واحدة عمليًا. لمدة ليلتين كان لي زوجان شابان ينامان في السرير الموجود فوق سريري. استدارت السيدة أولاً ، وحالياً كان ثوبها معلقًا على السكة التي كانت تُثبت عليها ستائر سريرها. ولكن تمت الإشارة إلى مزيد من عمليات نزع الثياب من خلال اهتياج الستائر التي أخفت عشها. بما أن الستارة نفسها كانت تستخدم في كل من سريريها ومرفجي ، فقد وضع الرجل نصيبها معًا فوق رأسي عندما كان من الضروري بالنسبة لي أن أتقاعد. أخيرًا تم إيواء الجميع ، وارتفعت بعض الشخير فوق حشرجة القطار. لم أنم كثيرًا في الليلة الأولى ، لكني نظرت إلى البراري المقمرة من وسادتي ".

على الرغم من أن بولمان قدم "سيارة فندق" في عام 1870 مع مطبخ في أحد طرفيه يتم تقديم الوجبات من خلاله على طاولات قابلة للإزالة بين مقاعد غرفة الجلوس ، حددت شركة Union Pacific السيارة لرحلة واحدة فقط كل أسبوع. حتى وقت متأخر من الطريق السريع i88o ، قامت السكك الحديدية العابرة للقارات بإطعام ركابها في محطات تناول الطعام على طول الطريق ، مما أتاح لهم ثلاثين دقيقة للحصول على طعامهم وتثبيته قبل استئناف الرحلة.

انطلاقا من تعليقات المسافرين ، يتنوع الطعام من بائس إلى متوسط. كانت أول محطة لتناول الطعام خارج أوماها هي جزيرة جراند. كان تعليق أحد الركاب الصريح "سيئ الطهي وسوء الخدمة". قال ويليام روبرتسون من اسكتلندا: "لقد وجدنا أن الجودة سيئة بالكامل ، وكانت جميع الوجبات الثلاث ، الإفطار والعشاء والعشاء ، متطابقة تقريبًا ، أي الشاي وشرائح اللحم الجاموس وقطع الظباء والبطاطا الحلوة والوجبات الهندية المسلوقة الذرة ، مع كعك مجرفة وشراب إلى حد الغثيان ". كما اشتكت نيويوركر سوزان كوليدج من تشابه النظام الغذائي. "كان من الضروري النظر إلى الساعة لمعرفة ما إذا كنا نتناول وجبة الإفطار أو العشاء أو العشاء ، فهذه الوجبات تقدم دائمًا نفس السمات البارزة لشرائح اللحم البقري والبيض المقلي والبطاطس المقلية." لقد كانت كريمة بما يكفي لتثني على الشيف في سيدني ، نبراسكا ، لتقديمه "مكعبات من الهريسة المقلية التي نوعت وجبة فطور ذات امتياز غير عادي." وصف هارفي رايس من كليفلاند بولاية أوهايو محطة إفطار سيدني بأنها بنية بدائية من الألواح والقماش. "هنا تم تجديد الركاب بوجبة إفطار ممتازة - يخنة الدجاج ، كما افترضوا ، والتي ، كما تم إبلاغهم بعد ذلك ، تتكون من كلاب البراري - مجموعة متنوعة جديدة من الدجاج ، بدون ريش. خلقت هذه المعلومات إحساسًا غير سار في معدة حساسة متنوعة ".

وفقا لوليام إل.يوماسون من هارتفورد ، كونيتيكت ، كلما سافر المرء عبر السهول ، أصبحت أماكن تناول الطعام أسوأ ، "تتكون من أكواخ بائسة ، مع طاولات متسخة ، والنوادل ليسوا فقط قذرين ، ولكن بذيء. تذوق الشاي كما لو كان مصنوعًا من أوراق فرشاة المريمية - شاي المريمية حرفياً. تم صنع البسكويت بدون صودا ، ولكن مع الكثير من القلويات ، بما يتوافق مع الكمية الكبيرة من الغبار القلوي الذي ابتلعناه بالفعل ". كانت محطة الطعام الوحيدة هيوماسون ذات كلمة جيدة في سيسكو ، كاليفورنيا ، حيث كانت المياه على الطاولة صافية مثل الكريستال ، لكنه اعتقد أن دولارًا وربعًا كان "ثمنًا باهظًا للغاية لدفع ثمن لحم الخنزير المقلي والبطاطس. "

في معظم محطات تناول الطعام ، كانت أسعار الوجبات دولارًا واحدًا ، وفي قسم كاليفورنيا في وسط المحيط الهادئ ، تم تخفيض الأسعار إلى خمسة وسبعين سنتًا إذا كان العشاء يدفع بالفضة بدلاً من النقود الورقية. لم يقم اتحاد المحيط الهادئ ولا منطقة المحيط الهادئ الوسطى بتشغيل منازل تناول الطعام الخاصة بهم ، مفضلين التعاقد معهم مع أفراد عاديين ، دون الحاجة إلى مستوى الخدمة المطلوب. كان معظمهم في مبانٍ خشنة مليئة بطاولات طويلة كانت تنتظر عليها أطباق كبيرة من الطعام عندما نزل الركاب من القطارات. تدريجيًا ، اكتسبت المحطات الفردية سمعة طيبة في بعض التخصصات مثل شرائح اللحم البقري في Laramie ، والبسكويت الساخن في Green River ، والظباء في Sidney ، والأسماك في Colfax. كانت محطة تناول الطعام الأكثر شهرة هي إيفانستون ، وايومنغ ، حيث كان سمك السلمون المرقط الجبلي هو التخصص. كتب جون ليستر: "احتفظ بها رجل ملون يُدعى هوارد دبليو كروسلي وكانت رغبته الواضحة هي إرضاء الجميع". وأضاف أن معظم "مالكي محطات تناول الطعام يجب أن تتم ترقيتهم إلى مراتب أعلى لأنهم من الواضح أنهم فوق إدارة فندق".

نظرًا لأن Cheyenne تم إدراجه في الكتيبات الإرشادية كأكبر مدينة بين أوماها وساكرامنتو ، فقد توقع العديد من الركاب خدمة طعام عالية الجودة هناك. لقد أصيبوا بخيبة أمل عندما وجدوا بلدة صغيرة من الألواح الخشبية والمباني المشغولة (كما كتب أحدهم) حوالي ثلاثة آلاف "عامل مناجم ذو مظهر خطير يرتدون أحذية كبيرة وقبعات عريضة ومسدسات." الميزة الوحيدة المضافة في قاعة الطعام كانت صفًا هائلاً من رؤوس الحيوانات الكبيرة التي كانت تتلألأ من الجدران على الركاب الجائعين. قال أحد المسافرين: "كانت القطع بشكل عام صعبة مثل خيوط السوط ، والسكاكين غير حادة مثل مسجات البناء".

بين التوقفات لتناول الوجبات ، تم تحويل الركاب من خلال موكب من الحياة البرية غير المألوفة على طول كل جانب من المسار ، وكان الظباء وكلاب البراري هي الأكثر شيوعًا. تراوحت أعداد الظباء أكثر بكثير من الجاموس على طول مسارات يونيون باسيفيك ، وغالبًا ما اقتربت الملفات الطويلة لهذه الحيوانات ذات الأقدام الأسطول من القطارات العابرة ، ويبدو أنها تتسابق مع السيارات ، وعادة ما تفوز. على الرغم من استياء منطقة Union Pacific من هذه الممارسة ، إلا أن الصيادين المتحمسين أطلقوا النار أحيانًا على هذه الحيوانات بالبنادق والمسدسات من النوافذ المفتوحة للسيارات. تم تسجيل عدد قليل من الزيارات.

كانت قرى كلاب البراري قريبة أيضًا بما يكفي بحيث يمكن للركاب مشاهدة هذه القوارض الجماعية التي تجلس عند مداخل جحورها. كتب أحدهم: "إنهم يقذفون بأنفسهم في الهواء بحنكة مثليّة جميلة للرؤية ، ويقلبون شقلبة ، ويعرضون أمام النظرة المعجبة للمسافر كعبين من الفرو وذيل قصير من الفرو أثناء خروجهم من مرحلة الحركة". راكب.

غالبًا ما كان يُنظر إلى الأيائل والذئاب والدببة على أنها حصان حديدي يرتعد عبر الغرب ، وكان أحد المسافرين متأكدًا من أنه رأى مجموعة من الكلاب البرية تهرول على طول الخط الموازي للسكك الحديدية ، حتى علم أنها ذئاب. كانت أسراب الجنادب والصراصير مشهدًا آخر غير مألوف ، حيث كانوا ينزلون أحيانًا على المسارات وتسببوا في دوران عجلات القاطرة في كشك مؤقت.

على الرغم من بقاء قطعان الجاموس الصغيرة بالقرب من يمين الطريق في يونيون باسيفيك بعد بدء السفر بالقطار ، إلا أن الخيول الحديدية في كانساس باسيفيك (التي امتدت أقل من مائتي ميل إلى الجنوب ومتصلة مع يونيون باسيفيك في شايان) كانت في بعض الأحيان محاطًا بالجاموس وكان عليه أن يبطئ أو ينتظر حتى يمر القطيع. أخبر أحد المسافرين في كانساس باسيفيك أنه رأى قطيعًا ممتدًا بقدر ما يمكن أن تصل إليه العين. "مع رؤوسهم لأسفل وذيلهم لأعلى ، ساروا نحو المسار وقاموا بجهد غير عادي للعبور أمام القاطرة. أثناء تجربة هذا العمل الاستراتيجي ، وجدت عينة واحدة نفسها مرفوعة بالقوة في الهواء وألقيت في الخندق ، حيث استلقى على ظهره ، وأقدامه المشقوقة تتغذى بجنون ".

في أيامها الأولى ، قبل جدولة الاتصالات مع خطوط السكك الحديدية الأخرى ، أوقف مهندسو كانساس باسيفيك عن طيب خاطر القطارات للسماح للركاب بمغادرة السيارات وإطلاق النار على الجاموس المار. كتب المحامي جون بوتنام من توبيكا أحد أصدقائه في عام 1868: "نفد الجميع وبدأوا في إطلاق النار. لقد فشلنا في حمل جاموس. لم أقم بإطلاق النار ، ولدي أفكار غير محددة فيما يتعلق ببنادق الصيد ، والتي تضع في نهاية المطاف العبء في النهاية والتي تتركها في النهاية ... لكنني هرعت مع الباقين - صرخت بشكل غير منطقي - "بوفالو! - أوقف القطار" - "دعني أخرج" "ها هم! - Whop-pey" - "أعطهم الرعد" - "لا تذهب" - "عُد" - "قد في الطريق" - لذلك ترى أنني ساعدت في صفقة جيدة. "

استمتعت الجاموس والحيوانات الأخرى بالمسافرين على خلفية متغيرة باستمرار من المناظر الطبيعية التي نمت أكثر فأكثر لأنها تركت السهول وراءها. كانت النظرة الأولى للنطاق الثلجي لجبال روكي ترسل دائمًا موجة من الإثارة عبر سيارات الركاب. سجل رجل: "لقد تحققت أحلامي الصبيانية". "لساعات ، في مكتب المدرسة ، كنت أفكر في الخريطة وتجولت في الخيال ، مع لويس وكلارك ، الصيادين والصيادين والمهاجرين الأوائل ، بعيدًا عن جبال روكي هذه ، والتي يبدو أن مثل هذا اللغز معلق حولها ، - أحلم ، وأتمنى ، وآمل ضد الأمل ، أن تنظر عيني ، يومًا ما ، إلى مرتفعاتهما المتوجة بالثلوج. وهنا تكمن أول مجموعة كبيرة في نقاء اللون الأبيض البعيد ، بالتأكيد ، لكنها تكمن هناك ، متجذرة في الجمال ".

كانت ولاية وايومنغ مليئة بالعجائب بالنسبة لهؤلاء الرحالة من الشرق ، ولكن عندما جلبهم الحصان الحديدي عبر الأنفاق إلى وديان إيكو ويبر في ولاية يوتا ، كانوا في حيرة من أمرهم لوصف الصخور الشاهقة الشاهقة. "ضخمة تفوق الوصف ... قلاع في الهواء ... أشكال وملامح رائعة ... المشهد مخيف بقدر ما هو مهيب." بعد وقت قصير من دخول مضيق ويبر كانيون ، لاحظ الجميع تقريبًا شجرة الألف ميل ، وهي شجرة صنوبر خضراء واحدة في خراب من الصخور والمريمية ، مما يشير إلى المسافة من أوماها. قارن المسافرون الأوروبيون ويبر كانيون ببوابات جبال الألب. Castle Rock ، و Hanging Rock ، و Pulpit Rock ، و Devil’s Gate ، و Devil’s Slide - دخلوا جميعًا في دفاتر الركاب الخربشة الذين بدا أنهم يختلفون حول ما إذا كانوا من إبداعات الله أو الشيطان.

على طول الطريق كانت هناك تذكيرات من حين لآخر لرواد يوم سابق - عظام ثيران وخيول ميتة منذ فترة طويلة بجانب الممرات العميقة حيث زحفت العربات المغطاة ، وعلامة قبر انفرادي ، وعجلة مكسورة ، وقطعة أثاث مهملة. قال أحد مسافري القطار المقدر: "بوصة بوصة ، جاهدت الفرق للحصول على موطئ قدم أعلى" ، "بوصة بعد بوصة ، تسلقوا الممرات الوعرة الآن في حافلات فاخرة ، مع خيول من الحديد ، مع مهندس ماهر لسائق نحن تحملها في راحة. "

عندما لم تكن هناك حيوانات أو مشهد للترفيه أو الرهبة ، كان هناك دائمًا طقس متغير دائمًا في الغرب. كان القطار الذي كان يسافر على متنه هارفي رايس إلى كاليفورنيا في عام 1869 يمر عبر عاصفة رعدية عنيفة في السهول العظمى. "أصبحت السماوات ، فجأة ، سوداء مثل منتصف الليل الخالي من النجوم. كان البرق يضيء في كل اتجاه ، وتدحرجت كرات النار الكهربائية فوق السهول. بدا الأمر كما لو أن مدفعية السماء جعلت الوادي هدفاً وأننا محكوم علينا بالدمار الفوري. لكن لحسن الحظ ، سرعان ما تبددت مخاوفنا. تبع العاصفة قوس قزح لامع ".

كان من المرجح أن تتسبب الأمطار الغزيرة في إغراق المسارات ، وفي السنوات الأولى قبل ثقل كوابح الطرق بشكل جيد ، غرقت الروابط في الوحل. شعر أحد المسافرين بالدهشة عندما رأى السيارة التي خلفه تتجمع في رغوة من الطين تشبه زورقًا يندفع على طول الماء. لم يكن من غير المعتاد أن تكسر عواصف البرد نوافذ السيارات ، ويمكن للأعاصير أن ترفع القطار عن المسار. تتعلق إحدى أساطير كانساس باسيفيك بوجود إعصار مائي سقط من عاصفة رعدية هائلة ، وجرف ستة آلاف قدم من المسار ، وابتلع قطار شحن. قال تشارلز بي جورج ، رجل السكك الحديدية المخضرم ، "على الرغم من بذل جهود كبيرة للعثور عليه ، إلا أنه لم يتم اكتشاف أي أثر له على الإطلاق".

يمكن للمسافرين في فصل الشتاء أن يتوقعوا عواصف ثلجية رائعة أو عواصف ثلجية شديدة تحول أحيانًا رحلة عبر القارة إلى محنة. في رحلة عودة ويليام راي شرقاً من كاليفورنيا في شتاء عام 1870 ، خاض المحرك الذي يجر قطاره معركة استمرت ساعتين مع عاصفة ثلجية عبر أربعة أميال من سهول لارامي. The delay played havoc with train schedules on the single-track Union Pacific, but Rae reported that the hot-air stove in his Pullman car kept it “as comfortable as the best-warmed room in an English house.”

Rae might not have been so fortunate had he been traveling on the Kansas Pacific, which suffered as severely from blizzards as it did from thunder squalls. High winds drifted both snow and sand into cuts, leveling them across the tops, and the sturdy little wood-burning locomotives would have to back up, be uncoupled from the cars, and then run at full speed into the snowbanked cuts. This was called “bucking the snow,” and usually had to be repeated several times before it was effective. Engineer Cy Warman told of bucking an eighteen-foot drift with double engines so hard that his locomotive trembled and shook as if it were about to be crushed to pieces. “Often when we came to a stop only the top of the stack of the front engine would be visible. … All this time the snow kept coming down, day and night, until the only signs of a railroad across the range were the tops of the telegraph poles.” If the passengers were lucky, the train was backed to the nearest station, but even then conditions might be harsh. A group of snowbound train travelers who crowded into a hotel in Hays City, Kansas, spent an uncomfortably cold night and at daylight found their beds covered with snow which had drifted through cracks in walls and roof.

The universal desire of all pioneer travelers on the transcontinental was to see a “real wild Indian.” Few of them did, because the true warriors of the plains hated the iron horse and seldom came within miles of it. After the resisting tribes finally realized they could not stop the building of the Union Pacific’s tracks, their leaders signed treaties which removed their people from the broad swaths of land taken by the railroad. As the buffalo herds also fled far to the north and south, there was no economic reason for the horse Indians to approach the tracks. The Indians that the travelers saw were mostly those who had been corrupted and weakened by contacts with the white man’s civilization—scroungers, mercenaries, or beggars by necessity.

Except for a few acculturated representatives of Mississippi Valley tribes (who still plaited their hair but wore white man’s clothing and frequented railroad stations from Chicago to Omaha) the westbound travelers’ first glimpse of Plains Indians was around the Loup Fork in Nebraska where the Pawnees lived on a reservation. Although the Pawnees had virtually abandoned their horsebuffalo culture and lived off what they could cadge from white men, the warriors still shaved their heads to a tuft, painted their faces, and wore feathers and blankets. To travelers fresh from the East the Pawnees had a very bloodthirsty appearance, and according to the guidebooks every one of them had several scalps waving from the tops of lodgepoles.

Anywhere across western Nebraska or Wyoming, a traveler might catch a quick glimpse of a passing Sioux, Cheyenne, Arapaho, or Crow staring at the iron horse, but they were few and far between. Not until the train reached Nevada was there a plenitude of Shoshones and Paiutes hanging about every station and using their treaty rights with the Central Pacific to ride the cars back and forth. Because these desert Indians were generally covered with dust and were often unbathed (there was no water readily available), the fastidious passengers found them objectionable, and the Central Pacific gradually put restrictions on their use of trains. At first they were confined to the emigrants’ coaches, and then after the emigrants objected to their presence, the Indians had to ride in the baggage cars or outside on the boarding steps.

Despite these docile remnants of the Great Plains tribes, some travelers spent a good deal of time worrying about Indian attacks. But train wrecks, and not ambushes, were the most immediate danger. Because of the relatively slow speeds of the early years, bruises rather than fatalities were the likely results unless the accident occurred on a high bridge or mountain shoulder. Poor tracks and hot boxes (overheating of axle bearings) caused many wrecks, and a surprising number of passengers suffered injuries from falling or jumping out of open car windows. One of the pioneer passengers of 1869 recorded how it felt to be in a train wreck in Echo Canyon: “On we bounded over the ties, the car wheels breaking many of them as though they were but pipe-stems. Every instant we expected to roll down the ravine. We ordered the ladies to cling to the sides of the seats and keep their feet clear of the floor. It seemed as if that train could never be stopped! But it was brought to a standstill upon the brink of an embankment. Had the cars gone a few rods further the reader would probably never have been troubled by these hastily written pages.”

Still another westbound traveler during that first year told of being shaken out of his seat when a Central Pacific train ran into a herd of cattle between Wadsworth and Clark’s Station, Nevada. The collision threw the locomotive off the track, but a telegrapher aboard climbed the nearest pole, tapped the line, and summoned a relief engine. During the eight-hour delay the hungry passengers butchered the dead cattle, built a fire, and cooked «teaks. Such encounters with cattle were among the most common causes of train wrecks in the West, and railroad men and ranchers were in constant friction for more than half a century over the rights of cattle to trespass on railroad property.

There were, of course, less-violent diversions than wrecks. At times on the journey, said Henry Williams in The Pacific Tourist , one could “sit and read, play games, and indulge in social conversation and glee.” By “glee” the guidebook author probably was referring to the improvised musicales and recitations that were especially popular among the Pullman passengers. In the early 1870’s some Pullman cars had organs intalled on them, and in the evenings amateur musicians as well as traveling troupes of professionals willingly gave performances. As one Pullman passenger described it, “music sounds upon the prairie and dies away far over the plains merrymaking and jokes, conversation and reading pass the time pleasantly until ten o’clock, when we retire. … If people who are traveling together will only try to make those about them happy, then a good time is assured. The second night on the road we arranged a little entertainment in the car and invited the ladies and gentlemen from the other cars into our ‘improvised Music Hall.’ The exercises consisted principally of recitations, with the delineation of the characters of Grace Greenwood. … The young ladies sang for us and we were all happy—for the time, at least.”

It was customary on Sundays to hold religious services in one of the cars. On a train rolling through western Wyoming in 1872, John Lester read the Episcopal service, the Reverend Mr. Murray delivered a sermon entitled “To Die Is Gain,” and a choir sang “Nearer, My God, To Thee” and the American national hymn. “Here in the very midst of the Rocky Mountain wilderness,” wrote Lester, “our thanksgivings were offered up and our music floated out upon the air, and resounded through the deep caverns, and among the towering hills.”

According to most travelers the popular pastimes were cards, conversation, and reading. “We had an abundant supply of books and newspapers. A boy frequently traversed the train with a good store of novels, mostly English, periodicals, etc. … In the evening we had our section lighted, and played a solemn game of whist, or were initiated into the mysteries of euchre, or watched the rollicking game of poker being carried on by a merry party in the opposite section.”

There may have been some “rollicking” poker games on Pullman cars, but most of them were as deadly serious as the real money-making endeavors of the players in that gilded age of the robber barons. Brakeman Harry French told of witnessing such a game one evening in the course of his duties. “The car was loaded to capacity with wealthy stockmen, and I suspect, a number of fancy women. In the cramped quarters of the men’s smoking room, a highplay poker game was in progress. Gold pieces and bills were the stakes, and they were very much in evidence. I was particularly interested in one of the players. Fine clothes, careful barbering, diamond-decked fingers marked him as a gambler.” Poker-playing professional gamblers, fresh from the declining riverboat traffic of the Mississippi River, could indeed be found on almost any transcontinental train in the 1870*5, and many a greenhorn bound west to seek his fortune lost his nest egg before reaching the end of his journey.

By the time the passengers arrived at Sherman Summit on their second day out of Omaha, they had formed into the usual little groups and cliques, and knew each other by sight if not by name. Sherman Summit, the most elevated station on the Pacific railroad (the highest in the world, according to the guidebooks), was also the halfway point between Omaha and the Union Pacific’s end of track at Ogden. If the westbound express was on schedule, the engineer would stop his panting iron horse longer than usual at the Sherman water tank in order to give the passengers a chance to stretch their legs, inhale the rarefied air, and enjoy the view before crossing Dale Creek bridge and plunging down the mountains into Laramie for a noon meal stop.

At Sherman some passengers were afflicted with nosebleed from the height, or were badly chilled by the cold wind, and were glad to leave it behind. Others found it inspiring: “Never till this moment did I realize the truthfulness of Bierstadt’s scenery of these hills. The dark, deep shadows, the glistening sides, and the snow-capped peaks, with their granite faces, the stunted growth of pine and cedar, all render the scene such as he has painted it.” And another traveler, Dr. H. Buss, whose medical skill may have been better than his poetry, preserved the memory of his visit in verse:

After lunch at Laramie, where “the people around the station are more intelligent-looking than at any place since leaving Omaha,” the train was soon across Medicine Bow River and into Carbon Station. Coal had been discovered there and was rapidly replacing wood for fuel on the Union Pacific locomotives. Westbound travelers usually crossed Wyoming’s deserts after nightfall, but even by moonlight the endless sweep of dry sagebrush and greasewood was described by various travelers as dreary, awful, lifeless. They complained of burning eyes and sore lips caused by the clouds of alkali dust swirled up into the cars, and thought Bitter Creek and Salt Wells appropriately descriptive names for stations.

About sunrise the train arrived at Green River for a breakfast stop, and for the next hundred miles everyone looked forward to the moment of crossing into Utah Territory, the land of the Mormons and their plural wives. Wahsatch was the noon dining station, and every passenger from the East who stepped down from the train peered expectantly around for Mormons, but the What Cheer Eating House looked about the same as all the others they had seen.

At Ogden, passengers awaiting connecting trains frequently had to spend many hours in a long narrow wooden building which had been erected between the tracks of the Union Pacific and the Central Pacific. In addition to ticket offices and a large dining room, sleeping rooms furnished only with curtains for doors were available upstairs. One Englishwoman considered her enforced stay there an adventure: “Except for the passing trains this is a most lonely, isolated spot, weird and still, lying in the heart of the mountains. In the evening a blinding snowstorm came on, and the wind, howling fearfully with a rushing mighty sound, shook the doors and rattled at the windows as though it wanted to come in and warm itself at our blazing wood fire.”

Upon boarding the Central Pacific at Ogden, the firstclass passengers found themselves in Silver Palace cars instead of Pullmans. Collis Huntington and his Big Four partners refused to accept George Pullman’s arrangement for the use of his sleeping cars and ordered their own constructed. The Silver Palaces were attractive with their white metallic interiors, but although they were outfitted with private sitting rooms and smoking rooms, they lacked the luxurious touches which travelers from the East had grown accustomed to in their Pullmans. Passengers complained that their berths were not as roomy or as comfortable, and some said the cars were often too cold. Eventually the Central Pacific had to give up the Silver Palaces because transcontinental passengers resented having to change from their Pullmans.

The Cosmopolitan Hotel of booming Elko, Nevada, was the first dining stop west of Ogden. Alkali dust swirled in streets filled with freight wagons drawn by long mule teams hauling supplies to miners in nearby Pine Valley. Chinese workers discharged by the railroad had established a colony here and were much in evidence around the hotel. Beyond Elko was the valley of the Humboldt and the crossing of Nevada’s barren deserts. In summer, passengers choked on dust if they left the windows open, or sweltered in heat if they closed them. After passing Winnemucca, the iron horse turned southward to the Humboldt Sink (where the river was literally swallowed up by the desert) and thereafter, instead of facing the sun, continued a southwesterly course to the Sierra.

By this time the passengers were beginning to show the effects of several days travel, “a drooping, withered, squeezed-lemon appearance,” as one observer put it. “There were the usual crumpled dresses, loose hanging and wayward curls, and ringlets, and possibly soiled hands and faces which reduces the fair sex from that state of perfect immaculateness. …” Even the self-reliant Susan Coolidge admitted that after two or three days on the Pacific railroad she began to hate herself because she could not contend with the pervasive dust which no amount of brushing or shaking could completely remove from her hair and clothing. And one of the most frequent complaints of all early travelers was the discomfort caused by “the very oppressive smoke” from locomotives which constantly drifted into the cars.

The bracing air of the Sierra, however, was a perfect restorative for the weary travelers. With two locomotives pulling the cars, the train slowly climbed the winding canyon of the Truckee River, rising eighty feet to the mile. Pine and fir replaced the dreary desert sagebrush, and then came a spectacular view of Donner Lake encircled by forested mountains. The guidebooks told the travelers all about the gruesome tragedy of the Donner Party during the winter of 1846–47. And then, as one observer wrote, “after snorting and puffing, whistling and screaming, for an hour and a quarter, our pair of Iron Horses stop in the snow-sheds at the station called ‘Summit.’ Here we have a good breakfast, well cooked and fairly served although we could not expect waiters enough to attend in a rush such as they have when the passengers, with appetites sharpened by mountain-air and a long ride, seat themselves at table, and all with one voice cry, ‘Steak! coffee! bread! trout! waiter! a napkin!’”

From the summit of the Sierra to Sacramento was 105 miles, a drop from 7,017 feet to thirty feet above sea level. According to William Humason, fifty miles of the descent was made without the aid of steam. “The conductor and brakeman ran the train with brakes on most of the way.” For some travelers the ride down the western slope of the range was terrifying, and the coasting trains made so little noise that unwary railroad workers, especially in the snowsheds, were often struck and killed. “The velocity with which the train rushed down this incline, and the suddenness with which it wheeled around the curves,” said William Rae, “produced a sensation which cannot be reproduced in words. … The axle boxes smoked with the friction, and the odour of burning wood pervaded the cars. The wheels were nearly red hot. In the darkness of the night they resembled discs of flame.”

Corresponding somewhat to the biggest drop and swing of a modern amusement park’s roller coaster was Cape Horn, nine miles below Dutch Flat. The guidebooks warned timid passengers not to look down upon the awful gorge of the American River two thousand feet below, and John Beadle said that although Cape Horn offered the finest view in the Sierra, the sight was not good for nervous people. “We’re nearing Cape Horn!” someone would always cry out, and the next moment the train would careen around a sharp curve. “We follow the track around the sides of high mountains,” said William Humason, “looking down into a canyon of awful depth, winding around for miles, until we almost meet the track we have before been over—so near that one would think we could almost throw a stone across. We have been around the head of the canyon, and have, therefore, ‘doubled Cape Horn.’”

Almost as fascinating as the scenery and the rollercoaster ride were the Sierra snowsheds built by engineer Arthur Brown. When passenger service began, these sheds—built with sharp sloping roofs against the mountainsides so that deep snowfalls and avalanches would slide right off them—covered forty miles of track between Truckee and Cape Horn. After numerous passengers complained that the walls blocked their view of the magnificent mountains, the Central Pacific responded by cutting windows at the level of those of the passenger cars. The result was a series of flickering scenes somewhat like those of an early motion picture, but even this pleasure was denied Sierra travelers during the snowy months of winter when the openings had to be closed again.

“A blarsted long depot—longest I ever saw,” was the comment of an oft-quoted anonymous Englishman as he passed through the snowsheds, and another British traveler said he had never seen “a more convenient arrangement for a long bonfire. The chimney of every engine goes fizzing through it like a squib, and the woodwork is as dry as a bone.” To prevent fires the Central Pacific kept watchmen at regular intervals inside the sheds, with water barrels and hand pumps always ready to extinguish blazes set by sparks from locomotives. There was little they could do, however, against the forest fires which sometimes swept across sections of sheds. And sturdy though the structures were, an occasional mighty avalanche would crush one of them. The train on which Lady Hardy was traveling was delayed all night by the collapse of a shed while fifty male volunteers from among the passengers went ahead to clear the tracks.

The snowsheds not only covered the main track, they also enclosed stations, switch tracks, turntables, and houses where workmen lived with their families. Children were born in this eerie, dimly lit world where without warning a huge boulder or avalanche might crash through the roof, where trains derailed with disastrous results, and at least on one occasion wild animals escaped from a wrecked circus train to terrify the inhabitants. As snowplows were improved, some sheds were removed, others were replaced with concrete, and the army of workmen declined to a handful of lookouts and track walkers.

Although passage through the Sierra was their introduction to California, most westbound travelers did not feel that they had truly reached that golden land until their iron horse brought them down into the blazing sunshine and balmy air of the Sacramento Valley and the flowers and orchards of the Queen City of the Plain. “We seem in a new world,” said one. “The transition was sudden and the transformation magical,” said another. “The sun descended in a flood of glory toward the Pacific Ocean.” In Sacramento they were still more than a hundred miles from the Pacific, and like inspired pilgrims most decided to travel on to that legendary Western sea. Until 1870 they transferred to the cars of the California Pacific, which took them to Vallejo—where again they had to change, this time to a steamboat running down the bay to San Francisco. After the Central Pacific completed its subsidiary Western Pacific to Oakland in 1870, the journey was easier, although they still made the final crossing by boat before reaching San Francisco and the Pacific shore. After a week of noise, dust, and locomotive smoke the first act of those travelers who could afford it was to register at the magnificent Palace Hotel and seek out a quiet room and a warm bath.

And what were the feelings of travelers after they had completed their first journey by rail across the American continent? Those from other countries were impressed by the grandeur of the Western land, and of course they made comparisons with their own nations, sometimes favorable, sometimes unfavorable. They found travel by train across the West less tedious because they could walk about in the cars and stand on the platforms to enjoy the passing landscapes, yet at the same time they complained of the lack of privacy. They praised the comforts of the Pullman cars, but deplored the necessity for constantly changing trains. They confessed that before the journey they had feared the rumored American defiance of rules and regulations and recklessness in regard to speed, but they were pleased to find that American railway men held human life in as high regard as it was held in their native lands.

American travelers on the other hand were more concerned with feelings of national pride. After crossing the vastness of the American West, the endless unclaimed fertile lands, the prairies and forests, the broad rivers and towering mountains, they felt that they had seen a new map unrolled, a new empire revealed, a new civilization in process of creation. In the first years after the Civil War, the salvation of the Union was still a glorious promise of destiny. “I felt patriotically proud,” wrote one traveler to California. He saw the transcontinental railroad as a force binding the Union together “by links of iron that can never be broken.” Although Americans were aware that private corporations had built this first railroad to the Pacific, they rejoiced in the belief that California was a rich prize of empire which had been won for them by those connecting links of iron. In their first flush of triumphant pride, they viewed the railroad as a cooperative venture shared by the builders and the people. The disillusionment would come later, as would their doubts in an everexpanding empire.

For Americans and foreigners alike, there was a deepening sense of wonder at this final link in the encirclement of the earth by steam power. From San Francisco they could now journey to China and Suez by steam-powered vessels, from Suez to Alexandria by rail, from Alexandria to France by water, from France to Liverpool by rail and water, from Liverpool to New York by water, and from New York to San Francisco by rail. In reaching the Western sea, the iron horse had shrunk the planet.


Transcontinental Railroad of 1869

The Pacific Railway Act of 1862 called for the laying of track by the Union Pacific (UP) and the Central Pacific (CP), the former going west from Omaha and the latter going east from Sacramento. The two roads would eventually link.

The project had more than its share of problems. The government subsidies introduced perverse incentives, all chronicled by Professor Folsom. Since the railroad companies received land and loans in proportion to the amount of track they laid, management had an incentive to lay track rapidly in order to collect as much federal aid as possible. There was much less emphasis on the quality of track laid or on following the shortest possible route than there would have been in the absence of these government handouts. To the contrary, circuitous routes meant more track laid and therefore more federal aid. Moreover, since low-interest loans were granted in higher amounts for more mountainous terrain, the railroad companies had greater incentive to lay track over less suitable land than if they had had to lay track with their own resources.

As the two tracks approached each other in Utah in 1869, more serious troubles began. Seeing the end of subsidies looming, the two lines built track parallel to each other instead of joining, and both lines applied for subsidies on the basis of the parallel track. Worse, physical destruction and even death resulted when the mainly Irish UP workers clashed with mainly Chinese CP workers. The celebrations that took place on May 10, 1869, when the two lines finally met, obscured the often shoddy workmanship that government grants had inadvertently encouraged, and it was not until several years later that all the necessary repairs and rerouting were completed. Looking back on the construction process, UP chief engineer Grenville Dodge remarked, “I never saw so much needless waste in building railroads. Our own construction department has been inefficient.”


Transcontinental Railroad

The first Transcontinental Railroad (known originally as the "Pacific Railroad" and also as the &ldquoGreat Transcontinental Railroad&rdquo and the &ldquoOverland Route&rdquo) was a continuous railroad line constructed between 1863 and 1869. It connected the existing eastern U.S. rail network at Omaha, Nebraska/Council Bluffs, Iowa with the Pacific coast on San Francisco Bay.

While Asa Whitney published his ideas on the idea of a railroad to California in 1849, others also joined the chorus. Eventually Theodore Judah, chief engineer for the Sacramento Valley Railroad, undertook a survey to find a manageable route through the Sierra Nevada mountains and presented his plan to Congress in 1856. The next stop on the timeline is July 1, 1862 when Congress passed the Pacific Railroad Act of 1862 which created the Central Pacific Railroad and the Union Pacific Railroad. In total, the rail line was built by the Central Pacific Railroad Company of California (CPRR), Union Pacific, and Western Pacific Railroad Company over public lands provided by extensive US land grants.

It opened for through traffic on May 10, 1869 when CPRR President Leland Stanford ceremonially drove the gold "Last Spike" (later dubbed the "Golden Spike") at Promontory Summit. The entire line wasn&rsquot completed until November 1869 when the Central Pacific finally connected Sacramento to the east side of San Francisco Bay and Union Pacific connected Omaha to Council Bluffs completed the Union Pacific Missouri River Bridge in 1872.

The material here is just a fraction of what is written on the topic and is only intended to get researchers started. The following materials link to fuller bibliographic information in the Library of Congress Online Catalog. Links to digital content are provided when available.


Transcontinental Rail Service Begun - History

Not everything the railroads brought was desirable. Railroads provided an endless supply of transient strangers, which proved great prospects for those of evil intent. Historian Ryan Roenfeld noted, "The wily skills shown on the muddy streets of Council Bluffs during the late 19th century would be the envy of the author of any Nigerian e-mail scam circulating the Internet today." Council Bluffs was a centralized location for con artists to work from it was so much easier to just stay put and let the pigeons flock to them. Better yet, the victims were generally just passing through. Before they could cause too much fuss they were on another train out of town, somewhat less financially well off than when they arrived. Where were the police during all of this? It appears as long as no locals were hassled strangers passing through were considered fair game. It was a different era with a different attitude one law enforcement officer was quoted as saying it serves the victims right "The shenanigans only succeeded because of the fundamental dishonesty of the victims wanting something for nothing."

The railroads were, and remain, as important as ever, but it doesn't take nearly as many people to keep the trains rolling. Diesels don't require the manpower that steam locomotives did they need less maintenance and a fireman isn't necessary in the cab. Much that had been done by hand became mechanized. Even the Railway Mail Service terminal became a casualty of the ZIP code and the mechanization it permitted. Though the trains kept right on rolling to and through Council Bluffs employment dipped precipitously and the city fell into economic doldrums. As business dipped local merchants couldn't afford improvements, making the downtown look outdated by the 1960s a whopping 77% of southwest Iowa retail business was going across the river to Nebraska. This triggered the aggressive urban renewal project that dramatically changed downtown.

So where does that leave us in our "what if" game? If the transcontinental railroad had started elsewhere the best guess is the metro area would be much smaller some prognosticators have speculated the Council Bluffs/Omaha population would be closer to ten thousand than the nearly one million it is today. We would likely be minus some of our tourist attractions. Seems unlikely the Union Pacific would have placed their museum in Council Bluffs had milepost zero been elsewhere. Would UP Chief Engineer Dodge have built his home in Council Bluffs if he had been working out of a different city? The "Squirrel Cage" jail came into being because the explosive growth of the city fueled by the railroads outpaced the efforts of law enforcement to keep up. Additional capacity was need quickly and economically. Certainly there wouldn't have been a Golden Spike monument, as there would have been no milepost zero along Ninth Avenue to mark.

What Council Bluffs really would have looked like without the transcontinental railroad will never be known exactly. It's not a risky assumption, however, that the metro area would be much different had that encounter between Lincoln and Dodge not taken place on the veranda of the Pacific House Hotel 160 years ago this summer.

The economy was booming Council Bluffs was the fifth largest rail center in the country— quite an impressive feat considering it was nowhere near the fifth largest in population. Then times changed.

The railroads were, and remain, as important as ever, but it doesn't take nearly as many people to keep the trains rolling. Diesels don't require the manpower that steam locomotives did they need less maintenance and a fireman isn't necessary in the cab. Much that had been done by hand became mechanized. Even the Railway Mail Service terminal became a casualty of the ZIP code and the mechanization it permitted. Though the trains kept right on rolling to and through Council Bluffs employment dipped precipitously and the city fell into economic doldrums. As business dipped local merchants couldn't afford improvements, making the downtown look outdated by the 1960s a whopping 77% of southwest Iowa retail business was going across the river to Nebraska. This triggered the aggressive urban renewal project that dramatically changed downtown.

So where does that leave us in our "what if" game? If the transcontinental railroad had started elsewhere the best guess is the metro area would be much smaller some prognosticators have speculated the Council Bluffs/Omaha population would be closer to ten thousand than the nearly one million it is today. We would likely be minus some of our tourist attractions. Seems unlikely the Union Pacific would have placed their museum in Council Bluffs had milepost zero been elsewhere. Would UP Chief Engineer Dodge have built his home in Council Bluffs if he had been working out of a different city? The "Squirrel Cage" jail came into being because the explosive growth of the city fueled by the railroads outpaced the efforts of law enforcement to keep up. Additional capacity was need quickly and economically. Certainly there wouldn't have been a Golden Spike monument, as there would have been no milepost zero along Ninth Avenue to mark.

What Council Bluffs really would have looked like without the transcontinental railroad will never be known exactly. It's not a risky assumption, however, that the metro area would be much different had that encounter between Lincoln and Dodge not taken place on the veranda of the Pacific House Hotel 160 years ago this summer.


The Chinese railroad workers who helped connect the country: Recovering an erased history

May 10, 1969, marked 100 years since the golden spike was hammered in at Promontory, Utah, signifying the completion of America’s first transcontinental railroad — a monumental engineering feat that linked together the nation's coasts.

A ceremony commemorating the anniversary drew a crowd of around 20,000. Among the attendees were Philip P. Choy, president of the San Francisco-based Chinese Historical Society of America, and Thomas W. Chinn, one of its founders.

Centennial officials had agreed to set aside five minutes of the ceremony for the society to pay homage to the Chinese workers who had helped build the railroad, but whose contributions had been largely glossed over in history. Choy, Chinn and the others gathered at Promontory that day had hoped this would be the moment when the more than 10,000 Chinese who labored for the Central Pacific Railroad finally got their due.

“Who else but Americans could drill 10 tunnels in mountains 30 feet deep in snow?” then-Transportation Secretary John A. Volpe said in his speech, according to a May 12, 1969, San Francisco Chronicle article.

“Who else but Americans could chisel through miles of solid granite? Who else but Americans could have laid 10 miles of track in 12 hours?”

Volpe’s remarks referenced some of the backbreaking and deadly work done on the Central Pacific by a labor force that was almost 90 percent Chinese, many of them migrants from China, ineligible to become U.S. naturalized citizens under federal law.

But the ceremony featured nothing more than a “passing mention of the Chinese.” The five minutes promised to the society never happened.

Choy and Chinn were incensed.

“Short of cussing at those people . I was beside myself,” Choy, who passed away in 2017, recalled during a 2013 interview.

This May, for the 150th anniversary, descendants of the Chinese railroad laborers and other advocates have been working hard to ensure history does not repeat itself. Among the events planned around the sesquicentennial is the 2019 Golden Spike Conference, organized by the Chinese Railroad Workers Descendants Association, which will feature workshops, lectures, tours and a musical by Jason Ma entitled “Gold Mountain.”

“It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community,” said Michael Kwan, the association’s president, whose great-great grandfather worked for the Central Pacific.

AN EXPERIMENT YIELDS SUCCESS

The Central Pacific broke ground on the first transcontinental railroad Jan. 8, 1863, and built east from Sacramento. The Union Pacific Railroad pushed west from Council Bluffs, Iowa (bordering Omaha), where their rails joined existing eastern lines. Acts of Congress provided both companies with land grants and financing.

The first transcontinental railroad became a boon to the economy of a nation recovering from a civil war, shaving significant travel time across the continent from several months to about a week. Produce and natural resources were among the things that could now be moved more quickly and cheaply from coast to coast.

It also generated tremendous wealth for railroad tycoons such as Leland Stanford, a former California governor who ran under an anti-Chinese immigrant platform. Stanford also served as president of the Central Pacific and later established the university that bears his name.

To grow its workforce, the Central Pacific took out an advertisement in January 1865 seeking 5,000 railroad laborers, but only a few hundred whites responded, according to “The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad,” a book scheduled for release in April and edited by Gordon H. Chang and Shelley Fisher Fishkin, co-directors of the Chinese Railroad Workers in North America Project at Stanford University.

Many whites who took the jobs did so for only a time, reluctant to shoulder the demanding and hazardous work expected of them. Eventually, they headed to the Nevada silver mines for better wages and the prospect of striking it rich, Hilton Obenzinger, the project’s associate director, said.

Facing a labor shortage, the railroad may have turned to recruiting Chinese at the suggestion of Central Pacific construction contractor Charles Crocker’s brother, E.B., a California Supreme Court justice and an attorney for the company. The Chinese had earlier worked on other California railroads as well as the Central Pacific in small numbers, according to the project.

But the plan hit opposition amid anti-Chinese sentiment that stemmed from the California Gold Rush. Among those initially against it was the Central Pacific construction supervisor, James H. Strobridge.

“He didn’t think they were strong enough,” Obenzinger told NBC News in a 2017 interview.

Strobridge also worried that the whites wouldn’t labor alongside the Chinese, who he thought lacked the brainpower to perform the work as well.

Eventually, he yielded and in 1865 the Central Pacific tested out 50 Chinese laborers. They were among the 50,000 to 60,000 Chinese living in California who arrived in the early 1850s to work in mining and other sectors of the American West, according to the project. They hailed from Sacramento, San Francisco and the gold-mining towns of the Sierra Nevada.

The success of the experiment led the Central Pacific to hire additional Chinese workers, but the Chinese labor pool in California soon ran out. So the company arranged with labor contractors to bring workers directly from China, mostly from Guangdong province in the south.

At the time, it was a region enmeshed in political and social turmoil, but residents there often had contact with foreigners and were less fearful of taking long ocean voyages, making them good recruits, according to Fishkin.

“And particularly for sons who were not the first sons in the families, it often made more sense to try to seek your fortune abroad,” Fishkin added.

By the end of July 1865, boatloads of Chinese were arriving in San Francisco. Less than two years later, almost 90 percent of the Central Pacific workforce was Chinese the rest were of European-American descent, mostly Irish. At its highest point, between 10,000 and 15,000 Chinese were working on the Central Pacific, with perhaps as many as 20,000 in total over time.

The Union Pacific, by contrast, had no Chinese laborers during the construction of the first transcontinental railroad. They instead relied on Civil War veterans and East Coast immigrants, among others, according to Chang.

THE LIVES THEY LIVED

“The Chinese and the Iron Road: Building the Transcontinental Railroad” and Chang’s separate book “Ghosts of Gold Mountain: The Epic Story of the Chinese Who Built the Transcontinental Railroad,” which is scheduled to be released in May, both describe the Chinese taking on some of the most dangerous, most exhausting assignments for less pay (and worse treatment) than their Euro-American counterparts.

Often toiling in extreme weather, they cleared obstructions, moved earth, bored tunnels and built retaining walls — work done virtually all by hand. They became experts in drayage, masonry, carpentry and track laying. Sometimes they were lowered off cliffs to plant explosive charges when blasting was necessary, knowing that once the fuse was lit the difference between life and death hinged on how fast they were brought back up.

But it wasn’t just the blasting that was dangerous.

“There were occasions when avalanches buried workers in snow and they weren’t found until the snow melted the following spring,” Fishkin said.

Since records of worker deaths weren’t kept, Stanford scholars don’t know precisely how many Chinese died building the railroad. They estimate there were hundreds, possibly more than a thousand.

Though they have discovered evidence that many workers were able to read and write in Chinese, Stanford researchers have found no letters or journals from them, perhaps because they were destroyed or not preserved during the ensuing social upheaval in China.

Despite this, the Chinese Railroad Workers Project has been able to glean insight into aspects of the laborers’ lives through their research.

They know, for instance, that the Chinese boiled water for tea, which helped stave off dysentery and other waterborne illnesses. They also know the men set up camps along the worksites, didn’t imbibe too much alcohol, worked well together, and sent money back to their families in China.

They even staged a strike in June 1867 demanding pay equal to whites, shorter workdays, and better working conditions, an action that helped counter the image that the Chinese were docile and wouldn’t fight for their rights.

متعلق ب

News 150 years ago, Chinese railroad workers staged the era's largest labor strike

From tunneling through solid granite to laying down 10 miles of track in a day, the Chinese workers proved their mettle time and again.

Even Leland Stanford, whose anti-Chinese views were central to his gubernatorial campaign, changed his tune.

“He comes to have open respect for the abilities, the work ethic, the talents and the hard work, the industriousness of the Chinese,” Chang said.

But at times Stanford, who was later elected to the U.S. Senate, still resurrected certain anti-Chinese rhetoric when running for or in office, Chang noted.

“Stanford became one of the wealthiest men in the world because of their labor,” he said. “But there’s also lots of evidence to show that the Stanfords had an affection for many of the Chinese, especially in their employ. So it wasn’t just an exploitative relationship.”

A HISTORY ERASED, A HISTORY RECOVERED

After completing the first transcontinental railroad in 1869, Chinese laborers fanned out across the United States to work on at least 71 other rail lines, according to Fishkin.

This came amid rising anti-Chinese sentiment and violence in the U.S., as whites blamed the Chinese for squeezing them out of jobs by accepting work at lower wages.

Owing to white hostility, tens of thousands of Chinese were forced to leave the U.S. by 1882, according to “The Chinese and the Iron Road.” That same year, Congress responded by passing the Chinese Exclusion Act, the first and only major federal law to explicitly suspend immigration for a specific nationality. It wasn’t repealed until 1943.

It is the best opportunity I will have in my lifetime to have this story shared, to have it understood and appreciated by people outside our community.

Almost a quarter of a century later, in 1969, amid the backdrop of the civil rights movement, Choy and Chinn found themselves at Promontory Point, Utah, waiting for a moment that never came.

Since that day, advocates have continued working toward giving Chinese railroad laborers the recognition they deserve, in an effort to recover a period of history that connects China and the U.S.

In 2014, the U.S. Department of Labor inducted Chinese railroad workers into its Hall of Honor. Asian Americans and Pacific Islanders elected to Congress in record numbers are among supporters of a House resolution to recognize the workers and their contributions. And a commemorative postage stamp in their honor has been proposed as well.

هناك أيضًا مشروع النصب التذكاري لعمال السكك الحديدية الصينية ، الذي جمع ما لا يقل عن ربع مليون دولار لنصب تذكاري ، وجمعية أحفاد عمال السكك الحديدية الصينية ، التي يزور أعضاؤها مدارس يوتا لتعليم الأطفال عن العمال الصينيين.

حتى الفنانين والمصورين والصحفيين والأكاديميين من الصين ، وكذلك العلماء من تايوان وأولئك الذين يعملون في مشروع عمال السكك الحديدية الصينية في ستانفورد ، انغمسوا في هذا الموضوع.

وقال كوان ، رئيس جمعية الأحفاد ، "نريد التأكد من أن ذلك لن ينتهي في العاشر من مايو".

تابع NBC Asian America على Facebook و Twitter و Instagram و Tumblr.

المزيد من سلسلة NBC Asian America حول عمال السكك الحديدية الصينيين:


شاهد الفيديو: قطار بخاري