سوبر مارين S.4

سوبر مارين S.4

سوبر مارين S.4

هنا نرى Supermarine S.4 ، المصممة لمسابقة Schneider Trophy لعام 1925. سجلت الطائرة رقمًا قياسيًا جديدًا للسرعة العالمية قدره 226.752 ميل في الساعة على مسار 3 كيلومترات في Calshot في سبتمبر 1925 ، لكنها ضاعت أثناء الاستعداد للمسابقة .


ريجينالد جوزيف ميتشل ، C.B.E. ، F.R.Ae.S. (20 مايو 1895-11 يونيو 1937)

ريجينالد جوزيف ميتشل ، C.B.E. ، FRAES ، بقلم فرانك إرنست بيريسفورد ، 1942. زيت على قماش ، 127 × 102 سم. (معرض ساوثهامبتون سيتي للفنون ، عبر Art UK)

ولد ريجنالد جوزيف ميتشل في 20 مايو 1895 في بات لين ، إحدى ضواحي كيدزجروف ، نيوكاسل-أندر-لايم ، ستافوردشاير ، إنجلترا. كان الأول من بين ثلاثة أبناء لهيربرت ميتشل ، مدرس مدرسة ، وإليزا جين برين ميتشل ، التي تصفها بعض المصادر أيضًا بأنها مدرس.

التحق ميتشل بالمدرسة الابتدائية العليا في طريق كوينزبري ، والتي قدمت & # 8220 تعليمًا شبه تقني وأكثر تقدمًا & # 8221 في نورماكوت ، ثم مدرسة هانلي الثانوية ، ستوك أون ترينت ، وتركها في سن 16 عامًا. متدرب ممتاز في Kerr Stuart & amp Co.، Ltd. ، يعمل في هندسة القاطرات في فنتون ، حيث كان يعمل في غرفة الصياغة. التحق ميتشل بالمدرسة الليلية ، حيث درس الرياضيات والميكانيكا والرسم الفني.

في عام 1917 ، عمل ميتشل كمساعد لشركة Hubert Scott-Paine ، مالك شركة Supermarine Aviation Works ، المحدودة ، في ساوثهامبتون ، هامبشاير. (يشتهر سكوت باين بتصميمات قارب طوربيد بمحرك متين.) ركز Supermarine على بناء القوارب الطائرة والبرمائيات.

تزوج ريجينالد جوزيف ميتشل من الآنسة فلورنس دايسون ، وهي مدرسة تكبره 11 عامًا ، في 22 يوليو 1918 ، في تشيدل ، ستافوردشاير ، إنجلترا. سيكون لديهم ابن ، كينيث جوردون برنت ميتشل ، ولد في 6 نوفمبر 1920.¹

تمت ترقية ميتشل إلى رئيس المصممين في Supermarine في عام 1919 ، وكبير المهندسين ، 1920. وكان أول تصميم كامل للطائرة Mitchell & # 8217s هو Supermarine Commercial Amphibian لعام 1920.

رسم ثلاثي المناظر لـ R.J. Mitchell & # 8217s Supermarine Commercial Amphibian، 1920. (FLIGHT، No. 613 (Vol. XII، No. 39) 23 September 1920، at Page 1017)

شارك Supermarine في كوبيه د & # 8217Aviation ماريتيم جاك شنايدر (سباقات Schneider Trophy) منذ عام 1919 ، عندما دخلت الشركة في قاربها الطائر ذو السطحين Sea Lion. فاز البرمائي أسد البحر الثاني بالسباق في نابولي بإيطاليا عام 1922.

Supermarine S.4 (BAE Systems)

بالنسبة لسباق شنايدر عام 1925 ، قام ميتشل - الذي أطلق عليه ضباط الرحلة عالية السرعة & # 8220Mitch & # 8221 - بتصميم طائرة مائية أحادية السطح جديدة ، Supermarine S.4 ، G-EBLP ، والتي كانت مدعومة بالسائل المبرد Napier Lion VII & # 8220 سهم طولي & # 8221 محرك W-12. تضرر S.4 قبل السباق ، الذي فاز به جيمي دوليتل مع متسابق Curtiss R3C-2.

خلال هذه الفترة ، صمم ميتشل أيضًا القارب الطائر ذو السطحين Supermarine Southampton لـ R.A.F. عين مديرا فنيا عام 1927.

بالنسبة لسباق 1927 ، صمم ميتشل Supermarine S.5. ، والتي تضمنت جسمًا أحاديًا من duralumin. تم بناء ثلاثة S.5s ، N219 و N220 و N221. حلقت طائرات S.5s ، التي يقودها ضباط من سلاح الجو الملكي ، في المركزين الأول والثاني.

مع تشغيل محركها ، تُظهر Supermarine S.5 خطوطها النظيفة للغاية.

تم بناء طائرتين بحريتين سوبر مارين S.6 ، N247 و N248 ، لسباق شنايدر عام 1929 الذي أقيم في كالشوت ، ليس بعيدًا عن Supermarine Works. كانت هذه الطائرات مدعومة بمحرك رولز رويس آر الجديد V-12 المبرد بالسائل.

Supermarine S.6B S.1596 (حقوق الطبع والنشر لشركة Crown)

لعمله على المتسابقين الخارقين ، عين جلالة الملك جورج الخامس ، ملك بريطانيا العظمى وأيرلندا وإمبراطور الهند ، ريجنالد جوزيف ميتشل قائدًا لأفضل رتبة في الإمبراطورية البريطانية (سي بي إي).

CHANCERY المركزية لأوامر KNIGHTHOOD.

لقد كان من دواعي سرور الملك أن يعطي أوامره بالترقيات والتعيينات التالية لأفضل وسام الإمبراطورية البريطانية: -

ليكونوا قائدين للشعبة المدنية من المرتبة الممتازة المذكورة:

ريجينالد جوزيف ميتشل ، إسق. مدير وكبير المصممين ، Supermarine Aviation Works (Vickers) Limited. للخدمات المتعلقة بمسابقة كأس شنايدر.

ريجينالد جوزيف ميتشل سي بي إي

في أغسطس 1933 ، خضع ميتشل لفحص طبي روتيني أدى إلى تشخيص إصابته بسرطان المستقيم. كانت خيارات العلاج محدودة للغاية في الثلاثينيات. خضع لعملية جراحية كبرى شملت فغر القولون الدائم. يمكن الافتراض أن ميتشل عانى من المرض والألم الشديد والإرهاق ، لكنه واصل العمل.

& # 8220 أبي في العمل! & # 8221 ريجنالد جوزيف ميتشل. (متحف سولنت سكاي)

ج. قرر ميتشل أنه إذا تعلم الطيران ، فسوف يفهم بشكل أفضل الطائرات التي كان يصممها. بدأ دروس الطيران في ديسمبر 1933 ، بعد بضعة أشهر فقط من جراحة السرطان. حصل على رخصة طياره & # 8217s في يوليو 1934.

خلال هذه الفترة ، عمل ميتشل على محرك واحد Supermarine Walrus والقوارب الطائرة Scapa و Stranraer ذات المحركين. طار Walrus لأول مرة في 21 يونيو 1933 ، مع تسليم شحنات إلى سلاح الجو الملكي الأسترالي في عام 1935 ، وإلى سلاح الجو الملكي في عام 1936. تم استخدام الفظ على نطاق واسع في عمليات الإنقاذ الجوي والبحري خلال الحرب العالمية الثانية ، مما أدى إلى إنقاذ أكثر من 1000 طيار.

في عام 1936 ، بدأ ميتشل العمل على قاذفة ثقيلة من النوع 316 بأربعة محركات. تم طلب نموذجين أوليين ولكنهما لم يكتملوا. لقد فقدوا عندما تم قصف مصنع Supermarine في عام 1940.

في أكتوبر 1936 ، فاز ميتشل بجائزة مسابقة هبوط من نادي هامبشاير للطيران. كأسه موجود الآن في مجموعة متحف سولنت سكاي.

النموذج الأولي Supermarine Stranraer ، K3973 ، في رحلة فوق Solent ، 1935. (Charles Brown Collection ، RAF Museum)

ج. اشتهر ميتشل ، بلا شك ، بأنه مصمم Vickers-Supermarine Type 300 ، وهو مشروع خاص ، تم بناؤه لتلبية متطلبات وزارة الطيران لمكان واحد اعتراض جديد ذو محرك واحد لسلاح الجو الملكي. قام الكابتن جوزيف ("Mutt") سمرز ، وهو النموذج الأولي ، K5054 ، بقيادة طيار الاختبار الرئيسي لشركة Vickers Aviation Ltd. بأول رحلة لها في الساعة 4:35 مساءً ، بعد ظهر يوم الخميس ، 5 مارس 1936. هبطت بعد 8 دقائق فقط ، سامرز من المفترض أن يكون قد قال ، "لا تغير شيئًا!"

Vickers-Supermarine Type 300 ، K5054 ، أثناء رحلتها الأولى ، 5 مارس 1936. الطيار هو الكابتن جوزيف سامرز. (بي ايه اي سيستمز)

أمرت وزارة الطيران بإنتاج طراز 300 من طراز Spitfire Mk.I قبل أول رحلة لـ K5054 ، مع طلب أولي لـ 310 طائرة. تم تسليم أول مقاتلة إنتاج إلى سلاح الجو الملكي في 4 أغسطس 1938. بين عامي 1938 و 1948 ، تم بناء 20351 طائرة سبيتفاير في 24 نوعًا مختلفًا.

Supermarine Spitfires قيد الإنشاء في قلعة برومويتش.

أصبح Spitfire مقاتلاً أسطوريًا خلال معركة بريطانيا. إنه مثال ساطع على القول بأنه: & # 8220 إذا كانت الطائرة تبدو جيدة ، فستطير بشكل جيد. & # 8221 و Spitfire هي طائرة جميلة. كان مسلحًا جيدًا وسريعًا ويمكن المناورة به ، وكان أداؤه جيدًا على ارتفاعات عالية. يقال ، وفتوافا شعر الطيارون أن هناك قدرًا أكبر من الكرامة في أن أسقطتهم طائرة سبيتفاير أكثر من هوكر إعصار ، أو بولتون بول ديفيانت. ذكرت هيئة الإذاعة البريطانية ، & # 8220 أنها طائرة جاءت لترمز إلى الروح البريطانية والتحرر من العدوان. طائر الجنة ، ومازال معروفا في كل دول العالم. & # 8221

Supermarine Spitfire F. Mk.Vb R6923 (QJ-S) من السرب رقم 92 ، 19 مايو 1941. © IWM (CH 2929)

تكرر السرطان في عام 1936. ودخل ميتشل المستشفى في فبراير 1937. هذه المرة توقف عن العمل ، على الرغم من أنه كان يذهب في كثير من الأحيان إلى المطار لمشاهدة اختبار Spitfire الخاص به. سافر إلى فيينا ، النمسا لتلقي العلاج الطبي في أبريل ، لكنه عاد إلى منزله في مايو.

ريجينالد جوزيف ميتشل ، سي بي إي ، إف آر إيه إس ، توفي في منزله في 11 يونيو 1937. تم دفن رماده في مقبرة ساوث ستونهام ، هامبشاير ، إنجلترا.

سوبر مارين S.6. ج. يقف ميتشل ، الثاني من اليمين ، يرتدي & # 8220plus أربع. & # 8221 العنوان الرئيسي

في عام 1942 ، قام فيلم شهير ، & # 8220 The First of the Few & # 8221 ، بتمثيل حياة ميتشل & # 8217. تم إنتاج الفيلم وإخراجه وبطولة ليزلي هوارد في دور ميتشل وديفيد نيفن كشخصية تجريبية مركبة. تم إصداره في الولايات المتحدة تحت العنوان & # 8220Spitfire ، & # 8221 12 يونيو 1943 ، بعد ست سنوات من وفاة ميتشل ، وأقل من أسبوعين بعد مقتل ليزلي هوارد عندما أسقطت رحلة BOAC 777. وفتوافا مقاتلين فوق خليج بسكاي.

ريجينالد جوزيف ميتشل ، C.B.E. ، F.R.Ae.S.

¹ خدم جوردون ميتشل على متن عمليات الإنقاذ الجوية والبحرية في احتياطي المتطوعين لسلاح الجو الملكي ، 1942-1944. (تم تصميم العديد من هذه من قبل Hubert Scott-Paine.) تم تكليفه كضابط طيران في سبتمبر 1944 وشغل منصب ضابط الأرصاد الجوية حتى عام 1947. الدكتور جوردون ميتشل ، دكتوراه. عمل في جامعة ريدينغ ، المعهد الوطني للبحوث في الألبان ، من 1952 حتى 1985. توفي الدكتور ميتشل في 24 نوفمبر 2009.


التاريخ التشغيلي

مسجل G-EBLP، [2] حلقت S.4 لأول مرة في 24 أغسطس 1925. [3] في 13 سبتمبر 1925 على مياه ساوثهامبتون ، رفعت الرقم القياسي لسرعة الطائرة المائية في العالم (وسجل السرعة البريطاني) إلى 226.752 ميل في الساعة (365.071 كم / ساعة). [2] [4]

مع آمال كبيرة في تحقيق انتصار بريطاني ، تم شحن S.4 مع طائرتين من طراز Gloster III إلى الولايات المتحدة الأمريكية في سباق عام 1925. [5] أثناء التجارب في Bay Shore Park ، بالتيمور في 23 أكتوبر 1925 ، بقيادة إتش سي بيارد ، شوهد ينزلق في الماء من 200 قدم (61 مترًا) وتحطم. [6] وذكر بيارد ، الذي نجا من كسر في ضلعه ، أنه فقد السيطرة بعد الاهتزاز العنيف للجناح. [7] فاز بالسباق بعد يومين الملازم جيمس دوليتل ، حيث حلّق بطائرة كيرتس آر 3 سي بمتوسط ​​سرعة 232.573 ميل في الساعة (374.443 كم / ساعة) ، أسرع من الرقم القياسي العالمي S.4 قبل شهر. [8]

أشارت معظم المصادر إلى أن الحادث كان بسبب الرفرفة. [8] [9]


ما الذي جعل لعبة Spitfire الأسطورية ناجحة جدًا؟

تحفة تم ترميمها ، تحمل Spitfire Mk.Ia العلامات التي كانت عليها في السابق كجزء من وحدة التدريب التشغيلي رقم 57 في أواخر عام 1941.

عندما سبيتفاير دخلت خدمة السرب منذ 75 عامًا ، وكانت الطائرة المناسبة تمامًا في الوقت المناسب لبريطانيا. لكن لولا تفاني رجل واحد ، لما تم بناؤه أبدًا

الطائرة الفضية ، التي تعرض الخطوط المألوفة للمقاتل الأسطوري في التاريخ ، هبطت في مستعمرة سنغافورة البريطانية في يوم رأس السنة الجديدة 1951. عند إيقاف تشغيل محركها ، ربما يكون كابتن المجموعة ويلفريد دنكان سميث قد فكر في أهمية المهمة التي قام بها قاد للتو: الهجوم على المواقع الشيوعية في مالايا كان آخر عملية قتالية لسلاح الجو الملكي.

قبل أحد عشر عامًا ، في فصل مجيد مثل أي فصل في تاريخها المضطرب ، وقفت بريطانيا بمفردها ضد عدو قاس ومنحته هزيمته الأولى. لمواجهة هذا التحدي ، شاركت ، في الوقت المناسب ، بالكاد من مقاتلي Supermarine الرائعين. بالنسبة للبريطانيين ، كان جهاز Spitfire أكثر من مجرد آلة. لقد كان رمزًا — مثل الاسم نفسه ، رمزًا لموقف الأمة المتحدي ضد الطاغوت النازي وتعزيزًا لمعنويات وروح شعبها.

لكن المقاتل لم يغادر لوحة الرسم تقريبًا ، ومصممه ، وهو شخصية شبه انتصار ومأساة شكسبير ، لم يره يدخل حيز الإنتاج.

تم تعيين المهندس ريجينالد ج. ميتشل البالغ من العمر خمسة وعشرين عامًا كبير المصممين لشركة Supermarine Aviation في عام 1920 ، وعلى مدار الستة عشر عامًا التالية سيكون مسؤولاً عن 24 طائرة مختلفة - مقاتلة وقاذفات قنابل وزوارق طيران. كانت Supermarine واحدة من شركات تصنيع الطائرات البريطانية القليلة التي حققت ربحًا خلال فترة الكساد. أنتجت قوارب طائرة ، وأمثلة أنيقة محمولة جواً لمركبة باني القوارب ، بأجنحة مغطاة بالقماش ، وأسلاك تقوية مشدودة وأجسام من خشب الماهوجني اللامعة. أحدهما ، وهو Air Yacht الفاخر ، سمح للأثرياء "برحلة" بين منتجعات البحر الأبيض المتوسط. سوف تنقذ البرمائيات Walrus الأكثر نفعية العديد من الطيارين من البحر في الحرب العالمية الثانية.


يجلس ميتشل على لوحة تشغيل سيارته ، محاطًا بموظفي Supermarine الآخرين: (من اليسار) جوزيف موت سامرز ، إتش آر آجوني باين ، إس سكوت هول وجيفري كويل. (متحف سلاح الجو الملكي البريطاني في هندون)

طور ميتشل لعبة Supermarine's N60 في زمن الحرب إلى أسد البحر ، بسرعة 150 ميل في الساعة أسرع من العديد من المقاتلين ، للفوز بسباق القوارب الطائرة شنايدر تروفي عام 1922 ، والذي كان محظوظًا. فازت إيطاليا بالحدثين السابقتين ، وكان من شأن الدولة التي تفوز ثلاث مرات متتالية أن تمتلك الكأس إلى الأبد ، وهو ما كان سيعني نهاية السباقات ومن المحتمل أن يحول دون تطوير Spitfire.

نجح نجاح أمريكا في عام 1923 مع المتسابقين البحريين Curtiss CR-3 في إقناع ميتشل بأن الفائزين في المستقبل لن يكونوا قوارب طائرة بل طائرات عائمة ، ببناء أحادي الهيكل بدلاً من إطارات أنابيب مغطاة بالقماش. كان سيارته S4 أحادية السطح تقدمًا كميًا ، مع أجنحة ناتئة ومحرك نابيير ليون بقوة 700 حصان و 12 أسطوانة.

فاز الملازم في الخدمة الجوية بالجيش الأمريكي جيمي دوليتل ، في وقت لاحق لقيادة الغارة الشهيرة في أبريل 1942 على اليابان ، في عام 1925 (أقيمت السباقات الآن في سنوات فردية). لكن S5 و S6 من Mitchell انتصرتا في عامي 1927 و 1929. وبدأت S6 ، التي تعمل بمحرك Rolls-Royce R ، علاقة ستكون مهمة في السنوات المقبلة.

سيكسب النصر في عام 1931 الكأس إلى الأبد لبريطانيا ، ولكن بسبب الكساد ، سحبت الحكومة دعمها. كما لم تستطع Supermarine تمويل متسابق جديد - ضربة مدمرة لميتشل وفريقه. أنقذت السيدة لوسي هيوستن الموقف من خلال التبرع بمبلغ 100000 جنيه إسترليني لضمان هذا الجهد. طار الملازم أول جون بوثمان في سلاح الجو الملكي البريطاني S6B ، ​​وهو محرك رولز رويس آر الذي طور 2350 حصانًا ، ليفوز بمتوسط ​​340 ميلاً في الساعة على مسار السبعة دورات. سجل S6B الثاني في وقت لاحق رقما قياسيا عالميا في سرعة الهواء بلغ 407 ميلا في الساعة ، وهو أمر رائع بالنسبة لطائرة تحمل عوامات ضخمة عندما وصلت أسرع المقاتلات اليوم إلى حوالي 250 ميلا في الساعة.

في أكثر من عقد بقليل ، نتج عن التحفيز الذي أعطته السباقات للطائرات وتكنولوجيا المحركات أن تقفز سرعات من ليس أسرع بكثير من القطارات السريعة إلى ما يزيد عن نصف سرعة الصوت. بعد سنوات مبهجة من السباقات والأرقام القياسية ، واصلت Supermarine بناء القوارب الطائرة ولكنها شجعت فريق ميتشل ، الذي صمم كل فائز بجائزة شنايدر البريطانية وكان لديه خبرة في الطيران عالي السرعة أكثر من أي شخص آخر ، للتنافس على تصميمات المقاتلات الجديدة لسلاح الجو الملكي البريطاني.

لا يزال مسؤولو وزارة الطيران يفضلون الطائرات ذات السطحين المكشوفين ، وبما أن معظم مطارات سلاح الجو الملكي البريطاني كانت من العشب ، فقد أصروا على سرعات الهبوط المنخفضة. شرع ميتشل في إقناعهم بأن المقاتلات أحادية السطح متعددة البنادق عالية السرعة ستكون حاسمة في حرب مستقبلية. أصبحت Supermarine الآن جزءًا من شركة Vickers-Armstrongs ، وهي شركة هندسية وتسليح عملاقة. أعطى رئيس مجلس الإدارة السير روبرت ماكلين الضوء الأخضر لمشروع خاص ، وهو قرار شجاع خلال فترة الكساد. في أواخر عام 1934 ، سمح بعض موظفي وزارة الطيران المستنير بـ 10000 جنيه إسترليني للمساعدة في تمويل بناء نموذج أولي لتلبية متطلبات مواصفات F.37 / 34 البالغة 275 ميلاً في الساعة. تجاوز النوع 300 الناتج بأكثر من 60 ميلاً في الساعة.

في هذه الأثناء كان ميتشل يواجه أزمة شخصية. قبل عامين خضع لعملية جراحية لسرطان القولون ، وكاد يموت على طاولة العمليات. كان من الممكن أن يدفع التكهن القاتم معظم الرجال إلى الإبطاء أو حتى التقاعد. ولكن أثناء فترة نقاهته في أوروبا ، التقى ببعض طياري طائرات Luftwaffe ، وشهد إعادة تسليح ألمانيا والقادة المتحاربين ، وعاد إلى الوطن مقتنعًا بأن الحرب كانت حتمية. هذا بالإضافة إلى معرفة أن وقته كان قصيرًا دفعه إلى بذل مجهود أكبر.

أدى الخروج عن مواصفات الوزارة إلى تحرير ميتشل من قيود التصميم. سمحت رولز رويس ميرلين V12 ذات الزاوية الضيقة بجسم نحيف أحادي الهيكل. أصر ميتشل على أن تكون الأجنحة نحيفة وقوية قدر الإمكان ، مع قوة سحب منخفضة ، وقدرة فائقة على المناورة ، وخصائص توقف خفيفة وقدرة عالية السرعة - وهي لغز هندسي واضح لم يحل حتى ويلي ميسرشميت اللامع.


بعد رحلته الناجحة في أول نموذج أولي لـ Spitfire ، K5054 ، في مارس 1936 ، أعلن سمرز ، "لا أريد أن أتطرق إلى أي شيء". (متحف الحرب الإمبراطوري MH 5213)

كان الشكل الناقص المزدوج الناتج ، إلى حد كبير من عمل Beverley Shenstone ، مع صاري رئيسي من المقاطع المجوفة المشقوقة في بعضها البعض ، قويًا بشكل استثنائي وحمل منخفض يبلغ 26 رطلاً للقدم المربع. كانت لعبة Messerschmitt Me-109 أقرب إلى 40 قدمًا مربعة ، مما سمح لـ Spit بقلبها - وهو عامل حاسم في معركة عنيفة. على الرغم من نحافة الأجنحة ، يمكن أن تحتوي على ثمانية مدافع رشاشة بحجم 303 بوصة (فيما بعد أربعة مدافع 20 ملم) ، وأحزمة الذخيرة ، والهيكل السفلي ، والمبرد ومشعات الزيت ، وأجهزة التحكم في الطيران وغيرها من الضروريات.

كان التصميم متقدمًا لدرجة أنه يمكن أن يصل إلى أعداد كبيرة من الماخ. في عام 1943 ، قام قائد السرب جي آر توبين بغوص طائرة سبيتفاير XI إلى سرعة جوية محددة تبلغ 675 ميلاً في الساعة (ماخ 0.92). هبط الملازم في الرحلة "مارتي" مارتنديل بسلام في عام 1944 بعد أن غادرت مروحته فائقة السرعة الطائرة بضربة تبلغ 606 ميل في الساعة. وفي عام 1951 ، طار الملازم تيد باولز في طائرة PR XIX تعمل بمحرك Griffon إلى 51،550 قدمًا ، وهو رقم قياسي عالمي للطائرات ذات المحركات المكبسية. عندما بدأ ضغط قمرة القيادة في الفشل ، كان على باولز أن يفقد الارتفاع بسرعة ، حيث وصل إلى 690 ميل في الساعة - ماخ 0.94. (تميل أدوات التحكم في Me-109 إلى التجميد في الغوص عالي السرعة ، كما اكتشف العديد من طيار Luftwaffe المؤسف قبل أن يبدأ في.) كتب طيار اختبار Vickers Jeffrey Quill: "أن أي طائرة تشغيلية خارج خط الإنتاج ، مدفع ينبت من الأجنحة ... يمكن التحكم فيها بسهولة بهذه السرعة عندما كانت الطائرات النفاثة المبكرة مثل النيازك ومصاصي الدماء وإف 80 وما إلى ذلك لا يمكن أن تكون غير عادية ، "خاصة عندما لم يكن هناك شيء معروف تقريبًا في الثلاثينيات عن سلوك الطائرات بسرعات ترانسونيك.

لم يكن سبيتفاير أثقل بكثير من الأسطوري الياباني زيرو الخفيف الوزن ، والذي لم يكن به دروع ، أو زجاج أمامي مقاوم للرصاص ، أو خزانات ذاتية الإغلاق ، أو محرك بادئ أو ، عادة ، راديو. في رياح معتدلة ، يمكن أن يكون Spit محمولًا على بعد 50 ياردة ، بينما يحتاج P-47 Thunderbolt الثقيل إلى ما يقرب من 500. سيقلع طيارو Spitfire في المطارات المشتركة ويؤدون لفات بينما تعمل Thunderbolts على النزول من الأرض.

يجب أن تبدأ أسماء مقاتلي Supermarine بالحرف "S" وأن تدل على شيء صغير وشرس. كاد إنشاء ميتشل أن يصبح النمرة غير الملهمة حتى اقترح رئيس مجلس الإدارة ماكلين تقصير لقب ابنته آني ، "ليتل سبيتفاير". لم يكن ميتشل منبهرًا: "فقط نوع الاسم الدموي السخيف الذي سيختارونه."

قام هذا المزيج الرائع من القوة الهيكلية وخفة الحركة والقدرة على السرعة العالية برحلته الأولى في 5 مارس 1936. مع محرك ذو عزم دوران هائل في طائرة خفيفة ، بدأ الطيار التجريبي الكابتن جوزيف "موت" سمرز انطلاق الإقلاع 35 درجة من سيارته. الاتجاه المقصود عندما تحلق في الجو ، وهو إرث من سباقات الطائرات المائية ، والتي من شأنها أن تتأرجح ما يقرب من 90 درجة قبل أن تغادر الماء. وجد الصيف أنه من السهل مواجهة أي تأرجح بالدفة. بعد رحلة هادئة وجهها ، "لا أريد أن أتطرق إلى أي شيء" - ليس أن الطائرة كانت مثالية ، لقد أراد فقط ترك عناصر التحكم كما حددها ، للرحلة التالية.

كان المقاتل الجديد خروجًا كبيرًا عن التصميمات السابقة (كان هوكر هوريكان المعاصر ، على الرغم من كل صفاته الرائعة ، في الأساس تطورًا أحادي السطح لطائرات هارت آند فيوري ثنائية السطح). المواصفات الجديدة للوزارة F.16 / 36 تكررت عن كثب مع تصميم ميتشل لدرجة أنها كانت حالة إعادة كتابة المواصفات لتلبيها ، وليس العكس.

لكن كان لا يزال يتعين على ميتشل أن يتعامل مع السلطة الرسمية والتقاليد والتفكير قصير النظر. حتى معركة بريطانيا ، اعتبرت الأغلبية في وزارة الطيران أن المقاتلين الراديكاليين الجدد كانوا مضيعة للموارد. لم يكن من المعقول بالنسبة لهم أن تسقط فرنسا - بجيش قوامه 550 ألف رجل ، وخط ماجينو "المنيع" ، والطائرات الحربية الحديثة التي يتم تطويرها ، ودبابات أكثر وأفضل من الألمان. لن يكون هناك قتال عنيف بين مقاتلين حول بريطانيا فقط القاذفات تستطيع الوصول إليها من ألمانيا. كانت السرعة العالية غير مهمة: يكفي عدد قليل من أسراب الأعاصير - أسرع بما لا يقل عن 100 ميل في الساعة من القاذفات المعاصرة. دعت ميزانية عام 1936 إلى 68 سربًا من القاذفات و 20 سربًا مقاتلًا فقط.

كتب ميتشل: "شعر الكثير من الناس أن Spitfire ، على الرغم من أدائها الجيد ... ستكون أكثر تكلفة بكثير ويصعب إنتاجها بكميات كبيرة وطائرة أكثر تعقيدًا في الخدمة." لحسن الحظ بالنسبة إلى Spitfire وبريطانيا ، كان نائب المارشال الجوي هيو داودينغ ، الذي ترأس لاحقًا قيادة المقاتلة ، مهتمًا بشدة بالتكنولوجيا والطبيعة العنيدة. كان مسؤولاً عن التطوير التقني لسلاح الجو الملكي ، يعتقد أن "أفضل دفاع للبلاد هو الخوف من المقاتل" ، وحث على تطوير مقاتلات متقدمة وسلاح آخر من شأنه أن يكون حاسماً: الرادار. بدون داودينج ، كان من الممكن أن تضيع معركة بريطانيا في غضون أيام.

لكن النموذج الأولي Spit كان أبطأ من الإعصار. ما لم تتحسن سرعته القصوى ، كان المشروع ميتًا عند الوصول. مع تصميم المروحة المعدل ، مثل مهندس الاختبار E.H. كتب مانسبريدج: "انطلق جيفري [كويل] وقام بمجموعة من السرعات المستوية به. عندما نزل سلمني بطاقة الاختبار بابتسامة كبيرة وقال ، "أعتقد أننا حصلنا على شيء هنا." وكان لدينا ... 348 ميل في الساعة ، وهو ما كنا سعداء به للغاية. " المزيد من التحسينات ، والمزيد من Merlins القوية ، سترفع هذا إلى أكثر من 360 ميل في الساعة في الوقت المناسب لمعركة بريطانيا.

لم يكن ميتشل خارج الغابة بعد. يعتقد البعض أنه نظرًا لأصولها في السباقات ، سيكون من الصعب جدًا على الطيارين العاديين التعامل معها. في مايو 1936 ، قام سلاح الجو الملكي البريطاني بتقييم النموذج الأولي. سُئل قائد مؤسسة الطائرات والتسلح ، فلايت همفري إدواردز جونز ، الذي استولى على ارتفاع يصل إلى 34700 قدم ، عما إذا كان يمكن أن يقودها طيارون عاديون. وأعلن: "نعم ، إنه لمن دواعي سروري أن أطير." بناء على هذه التوصية ، تم منح عقد لـ 310 طائرات إنتاج. (اعترف إدواردز جونز لاحقًا بأنه كاد أن يحطم طائرة سبيتفاير الوحيدة عن طريق هبوط عجلاتها لأعلى ، وهو خطأ شائع من قبل الطيارين الذين استخدموا لإصلاح الهياكل السفلية. وبناءً على اقتراحه ، كان لطائرات الإنتاج أبواق تحذيرية).

ظهر Spitfire و Hurricane لأول مرة في مسابقة RAF Hendon السنوية. مع اقتحام المقاتلين الجدد في السماء ، سمع الحشد المروع لأول مرة الأغنية المجيدة لمحرك Merlin ، وهو صوت سرعان ما أصبح مألوفًا. لكن كما اتضح ، كان النموذج الأولي Spitfire هو الوحيد الذي يطير لمدة عامين.

كان العقد الممنوح صغيرًا ، نظرًا لأكثر من 22000 تم بناؤها في النهاية ، لكن احتمال تحويل نموذج أولي مصنوع يدويًا إلى آلة إنتاج تسبب في حالة من الذعر في Supermarine. كان عمالها من الحرفيين ، وليسوا من المصنعين الكبار ، وكان أكبر طلب سابق لهم هو 79 قاربًا طائرًا للتسليم بمعدل 10 كل عام. لم يصنعوا أبدًا 310 من أي شيء ، ناهيك عن شيء يصعب إنتاجه مثل Spitfire. لم يكن لتلك الأجنحة البيضاوية خطوط مستقيمة تقريبًا ، ومع صاريها الرئيسي متعدد الأجزاء ، لم يكن من السهل إنتاجها بكميات كبيرة. يتطلب جسم الطائرة والأجنحة إنشاء أدوات خاصة ، وقد أدت التعقيدات التي ينطوي عليها صنع حتى الأجزاء الصغيرة ، بالإضافة إلى عدم خبرة Supermarine في التعاقد من الباطن ، إلى بطء الإنتاج بشكل مؤلم ، حتى مع تجمع غيوم الحرب. عند اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كان لدى سلاح الجو الملكي البريطاني تسعة أسراب فقط من طائرات سبيتفاير ، وعندما انتقلت المعارك الجوية إلى إنجلترا في عام 1940 ، لم يكن هناك سوى 11 أسرابًا أخرى. لحسن الحظ ، كان هناك المزيد من الأعاصير.

على الرغم من علمه أنه يعيش في ظل الموت ، حافظ ميتشل على سيطرته على المشروع ولم يتباطأ أبدًا. سيكون إما في قسم التصميم أو في المطار ، يدوّن الملاحظات ويناقش الرحلة مع الطيار. حتى أنه حصل على رخصة طياره ، قائلاً إنه يمكنه فهم التحديات التي يواجهها الطيارون بشكل أفضل. في بعض الاختبارات ، كان يتبع Spitfire في الهواء ويدرسها في عنصرها الطبيعي.

في عام 1937 عاد السرطان ، وقابله بصلابة مميزة. توفي في 11 يونيو ، آمنًا بمعرفة أن خليقته كانت تعمل كما كان يأمل وستكون قريبًا في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني. كان يبلغ من العمر 42 عامًا فقط. خلفه كبير الرسامين جوزيف سميث وسيشرف على تطوير الطائرة الوليدة لتصبح مقاتلة Mark I وخلفائها حتى نهائي Mark 24.

في 4 أغسطس 1938 ، سلم كويل Spitfire K9789 إلى السرب رقم 19 ، وهو أول مثال عملي لما سيصبح العمود الفقري للقوة المقاتلة التابعة لسلاح الجو الملكي حتى عصر الطائرات النفاثة. كان قائد السرب هنري كوزينز ، أول طيار لسلاح الجو الملكي يطير بها ، قد بدأ في رحلة سوبويث كاميلز في عام 1917 ، وانتهى بتحليق طائرات جلوستر ميتيور. بشكل ملحوظ ، نجا K9789 من الحرب ، ليتم إلغاؤه في عام 1945.

بالمقارنة مع خصومها الرئيسيين ، Me-109 المشاكسة و Focke-Wulf Fw-190 ، ربما كانت Spitfire تبدو حساسة للغاية بالنسبة للطائرة المقاتلة ، ولكن بالنسبة لجميع خطوطها الأنيقة ، كانت آلة قتل مميتة وفعالة. وصعبة. ارتطمت البصاق بالأرض ، وارتدت عن البحر ، واخترقت الأشجار ، وقطعت خطوط التوتر العالي ، واصطدمت في الهواء ، وأصيبت بأشلاء ، وفقدت الدفات ، والجنيحات وأجزاء من الأجنحة - وأعادت طياريهم. أحدهما ، أُسقط على مستوى منخفض ، وانقلب على الأرض ليذرف الأجنحة والذيل ، لكن طياره ابتعد.

ومع ذلك ، مثل السيارات الرياضية القوية ، يمكن أن يكون التعامل مع الإهمال أو عديم الخبرة لا يرحم. كان لتقصير التدريب بشكل كبير خلال معركة بريطانيا عواقب حتمية. سجل ميروسلاف ليسوتين ، وهو طيار تشيكي يتدرب في غرانجماوث ، أنه من بين 30 طيارًا شاركوا في الدورة ، قُتل ستة في حوادث طيران. روى بيرت هول ، الذي قاد مقاتلات من S.E.5a في الحرب العالمية الأولى ، أن سبعة رجال ماتوا في الأسبوع الأول من دراسته في اسكتلندا. كان الطيارون يشرعون في العمل بأقل من 10 ساعات على سبيتس.

المواجهات الأولى بين Spitfires و Messerschmitts ، خلال إخلاء Dunkirk عام 1940 ، انتهت عمومًا بالتعادل ، على الرغم من أنه في معركة واحدة ، في 26 مايو ، ادعى طيارو Spit ستة Ju-87B Stukas وستة Me-109Es دمرت دون خسائر. في حين تفوقت الأعاصير على عدد من الأعاصير بنسبة اثنين إلى واحد في معركة بريطانيا ، كان لها تأثير نفسي أكبر. "أشتونج، سبيتفاير! " من شأنه أن يثير الخوف في أطقم طائرات Luftwaffe. كان لدى العديد من الطيارين الألمان ازدراء لا أساس له من الصحة للإعصار ، وعندما أسقطوا رفضوا تصديق أنهم قد هُزموا من قبل الطائرة التي يُفترض أنها قديمة: "لا بد أنها كانت نيرانًا!" عندما سئل من قبل محبط Reichsmarschall هيرمان جورنج ما احتاجه للفوز بالمعركة الجوية على إنجلترا ، وهو الرائد الغاضب أدولف غالاند ، الذي أجبر غورينغ على طائرات Me-109s لمرافقة القاذفات على ارتفاع مثالي لاعتراضها من قبل Spit ، أجاب بشكل مشهور ، "مجموعة من Spitfires لـ سربتي ".

تظهر سجلات Luftwaffe خسارة 1636 طائرة - 47 بالمائة من Me-109s و 66 بالمائة من Me-110s و 45 بالمائة من القاذفات التي بدأت المعركة في يوليو. كان الأمر الأكثر تدميراً هو فقدان الآلاف من الطيارين المدربين ، إما قتلوا أو أُسروا. قال Luftwaffe aces Theo Osterkamp و Günther Rall (ثالث أعلى طيار مقاتل في التاريخ) إن ألمانيا لم تتعاف أبدًا من هذه الخسائر في الرجال والآلات ، وقد شعروا بشدة خلال الحملة في روسيا. قد لا يكون Spit قد "انتصر" في معركة بريطانيا ، ولكن بدونها كان سلاح الجو الملكي البريطاني قد خسر بالتأكيد. وصف جنرال لوفتوافا فيرنر كريبي المعركة بأنها "نقطة تحول في الحرب العالمية الثانية ... نزف سلاح الجو الألماني تقريبًا حتى الموت ، وتكبد خسائر لا يمكن تعويضها طوال فترة الحرب".

جناح سلاح الجو الملكي بمسؤول. قال "جوني" جونسون ، الذي حقق 38 انتصارًا مؤكدًا: "جاء الرجال من كل ركن من أركان العالم الحر للطيران والقتال في Spitfire ... وقد أحبها الجميع لصفاتها الأصيلة". أصبح عشرات من الكومنولث البريطاني والعديد من البلدان الأخرى ارسالا ساحقا. سبعة عشر سجل أكثر من 20 انتصارا ، أبرزها الأيرلندي بريندان "بادي" فينوكين (32) ، الكندي جورج "سكروب بول" بيرلينج (31) ، الجنوب أفريقي أدولف "سايلور" مالان (27) ، الأسترالي كلايف كالدويل (28) ، الأمريكي لانس واد ( 22) ونيوزيلاندا كولين جراي (27) وويليام كروفورد كومبتون (21). طار اثنان من الطيارين بلا أرجل Spitfires: Sub-Lt. كولين هودجكينسون والقائد الأسطوري وينج. دوجلاس بدر (20 عاما).

سجل الضابط الطيار "ريد" توبين أول انتصار مؤكد لأمريكي في Spitfire ، حيث أسقط طائرة Dornier Do-17 في 15 سبتمبر 1940. كان الضابط الطيار بيل دن أول من بين 13 أمريكيًا حصل على مرتبة الآس في Spits. وتصدر الضابط الطيار جون لينش ، الذي حقق 10 انتصارات مباشرة وسبعة انتصارات ، القائمة. ثمانية وستون آخرين من رفاقه ، الذين يحلقون في وحدات سلاح الجو الملكي البريطاني العادية أو أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني ، بما في ذلك أساطير مثل Don Gentile و Don Blakeslee ، سيحققون بعضًا من مجاميعهم الرائعة التي تحلق بالمقاتل. عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب ، في عقد إيجار عكسي ، جهزت أكثر من 600 طائرة سبيتفاير ثلاث مجموعات مقاتلة من سلاح الجو الأمريكي ووحدة بحرية أمريكية واحدة.

رافقت سلاح الجو الملكي البريطاني سبيتفاير أيضًا القاذفات الأمريكية قبل ظهور موستانج P-51. بعد تكبدهم خسائر فادحة خلال مهام القصف في وضح النهار المبكرة ، كان الأمريكيون سعداء بامتلاك طائرة Spitfire XIIs من جناح Tangmere التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني معهم. في عام 1943 رافقوا تشكيلات B-17 و B-24 و B-25 و B-26 إلى أهداف في فرنسا ، واكتسحوا تشكيلات القاذفات الرئيسية ثم وفروا غطاء المرافق. تلقى الجناح الرسالة التالية من الميجور جنرال فريدريك أندرسون ، قائد قيادة القاذفة الأمريكية الثامنة: "أطقم القاذفات الأمريكية ممتنة للغاية لغطاء المقاتلة الرائع الذي قدمه طيارو سبيتفاير التابعين لقيادتك اليوم. فيما يلي التعليقات النموذجية لأطقمنا: "بينما كنا نغادر منطقة الهدف ، طار تشكيل كثيف من مقاتلي العدو للهجوم ولكن على الفور تقريبًا طاردهم تشكيل قوي من سبيتفاير. في طريق العودة إلى المنزل في منتصف القناة ، سقطت إحدى سفننا مع نصف ذيلها المنفجر من التشكيل. ذهب زوجان من سبيتس لمساعدة المفجر المعطل على الفور ، وداروا حول السفينة وأعادوها بأمان إلى المنزل. "الكابتن كارول د. أود أن أشكرهم شخصيًا ".

كانت طائرة Supermarine Spitfire هي طائرة الحلفاء الوحيدة التي كانت في الخدمة في الخطوط الأمامية من أول أيام الحرب إلى آخر أيامها ، واستمرت ، بإصدارها الناقل Seafire ، لمدة 15 عامًا ، وهي الأطول بين أي طائرة مقاتلة في الحرب العالمية الثانية - وهذا دليل على سلامتها. للتصميم الأصلي وإمكانية إجراء تعديلات كبيرة عليه. لقد رأوا العمل في عام 1950 في عمليات الإنزال في الحرب الكورية إنتشون. خلال تشغيل الإنتاج المستمر لمدة 11 عامًا ، ستزداد قوة المحرك بأكثر من الضعف وتزيد السرعة القصوى بمقدار 100 ميل في الساعة.

تم استبدال محرك Merlin سعة 27 لترًا بسيارة Rolls-Royce Griffon بسعة 35 لترًا من Mk. الثاني عشر في. مع قاذفات Luftwaffe تحمل المزيد من صفيحة الدروع لحماية المحركات وطاقم العمل ، تم استبدال أربعة من البنادق الآلية الأصلية البالغ قطرها 303 بوصة بمدفعين عيار 20 ملم. Later marks mounted four cannons, giving the Spitfire greater firepower than the Korean War F-86 Sabre jet.


The Rolls-Royce Griffon powered Mk.24 was the final variant of the Spitfire, serving with the Hong Kong Auxiliary Air Force until 1955. (HistoryNet Archives)

The Spitfire appeared in more versions (24) and roles—interceptor, fighter-bomber, ground-attack, night fighter, floatplane, liaison, folding-wing carrier plane and long-range photoreconnaissance—than any other fighter. It was used by more Allied nations in WWII (nine), including 1,343 by the Soviets, and postwar countries (32).

The Spit originated unarmed photorecon in 1939. The later PR X, with extra fuselage and internal wing tanks, had a range of nearly 1,700 miles, more even than the long-legged P-51D Mustang. PR Spits took the first photos of the Ruhr dams after the May 1943 “Dambuster” raid, and of the Peenemünde V1 and V2 secret weapon sites.

The last Spitfire, a 454-mph Mk. 24, left the factory on February 24, 1949. On June 9, 1957, a PR19 landed after a meteorological flight— the last operation by an RAF piston-engine fighter—ending an era without equal in aviation.

RAF veteran Nicholas O’Dell last wrote for Aviation History Magazine about the Dambuster raid (July 2013). For additional reading, he recommends: The Story of the Spitfire: An Operational and Combat History, by Ken Delve Spitfire: The Biography, by Jonathan Glancey Birth of a Legend, by Jeffrey Quill and The Spitfire Story, by Alfred Price.

Originally published in the November 2013 issue of Aviation History Magazine. للاشتراك اضغط هنا


Supermarine Scimitar

تأليف: Dan Alex | Last Edited: 05/05/2019 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

For its part in history, the Supermarine Scimitar served the British Fleet Air Arm (FAA) as a carrier-based, jet-powered, single-seat fighter. The aircraft held several "firsts" in its service run with the Royal Navy - it became its first swept-wing, single-seat jet fighter and the first FAA aircraft to be cleared for use with Atomic weapons. The Scimitar could be called on to undertake multi-role sorties encompassing long-range reconnaissance, high-altitude interception and low-level bombing, making it an ideal and lethal addition to the ranks of the Royal Navy and the aircraft served in these varying capacities for a decade.

The legacy of the Scimitar was born out of a protracted development period covering a single-seat naval fighter that began with the Vickers-Supermarine Type 508. The Type 508 was a jet-powered, straight-wing fighter design with a "Vee" style tail assembly. Another straight-wing prototype soon emerged under the designation of Type 529 while still another research prototype, this with swept-back wings, was designated as the Type 525.

Attention soon centered in on the Type 525 prototype and the design proved promising. First flight of this prototype was on April 27th, 1954. Though later lost to accident (in some ways a sign of things to come), the Type 525 design itself endured in a revised form as the Type 544. Three subtly-different prototypes of the Type 544 were then produced. Under Specification N113, a revised Royal Navy need changed the Type 544 requirement from a dedicated fighter platform to that of a low-level strike aircraft. The Type 544 subsequently achieved its first flight on January 19th, 1956 and 100 examples were soon put on order under the final designation of "Scimitar F.1". The Scimitar F.1 made its maiden flight on January 11th, 1957. Soon enough, the original production order was cut down to just 76 aircraft.

Design of this rather large aircraft was quite conventional. The cockpit was held well forward in the rounded fuselage as part of the shortened nose assembly. Intakes were fitted to either fuselage side and ran about 80% of the aircraft's length, ultimately capped by exhaust nozzles just ahead of the empennage. The empennage was conventional as well, fitting a single vertical tail fin with elevated horizontal planes. All tail surfaces were swept. The main wings were low-mounted along the fuselage sides and featured high degrees of sweep, moreso along the leading edges. The undercarriage was a tricycle arrangement featuring two single-wheeled main landing gear legs and a single-wheeled nose landing gear leg. The main landing gears retracted towards centerline while the nose landing gear retracted rearwards, just under and aft of the cockpit floor. An arrestor hook was fitted to the base of the empennage.

Power to the Scimitar F.1 was supplied via two Rolls-Royce Avon 202 series turbojets delivering up to 11,250lbf of thrust each. Performance specifications included a top speed of 736 miles per hour at sea level with a range of 1,422 miles. The aircraft had a service ceiling listed at 46,000 feet. Total weight at take-off was approximately 34,200lbs.

Standard armament centered around a impressive battery of quadruple 30mm ADEN cannons. This could be complimented by external ordnance spread across four hardpoints. Hardpoints could fitted with air-to-air missiles in the form of the American-made AIM-9 Sidewinder or air-to surface missiles in the form of the AGM-12 Bullpup. Additionally, the Scimitar could make use of up to 4 x 1,000 conventional drop bombs or 4 x rocket pods fielding 2" or 3" unguided rockets as needed.

The fact that the legacy of the Scimitar was limited is showcased in the only existing production form as the Scimitar F.1. Of the 76 production aircraft delivered, some 39 of these eventually lost to accident - an appalling accident rate to say the least. Scimitars had a penchant for accidents in that the rather smallish carriers of the British Royal Navy and the powerful performance capabilities of the advanced aircraft worked well against one another. Though pilots and crews alike appreciated the intricacies of their Scimitars, it was somewhat ahead of its time and required a great deal of attention and skill - be it in the air or on the ground. At one point, it is said that a single Scimitar required some 1,000 hours of maintenance attention to keep her at the ready.

Once in service with the Royal Navy's Fleet Air Arm, the Scimitar was fielded by the 736, 800, 803, 804 and 807 Naval Air Squadrons, replacing the rather vanilla single-seat Hawker Sea Hawks. Its first users became the boys of No. 803 out of Loussiemouth in June of 1958. The Scimitar was eventually replaced in service by the Blackburn Buccaneer in the ground attack role and removed from frontline service as soon as 1966 but retained her nuclear role up until 1969. Ironically, Scimitars served Buccaneers as aerial fuel tanks for a time. Though the Scimitar also maintained some air interception qualities about her, she too was done in for this role by the unique de Havilland Sea Vixen beginning service in July of 1959.

A Supermarine Scimitar F.1 (serial XD220) can be found along the deck of the Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City. This particular example is on loan from the FAA museum itself.

In all, the Scimitar lived a somewhat "under the radar" existence though a short one at that. The aircraft was also the last product by the fabled Supermarine firm, the company responsible for the excellent war-winning Supermarine Spitfire of World War 2 fame.


Supermarine S.4 Aircraft Information


The Supermarine S.4 was a 1920s British single-engined single-seat monoplane racing seaplane built by Supermarine to compete in the 1925 Schneider Trophy. It crashed and was destroyed before the competition started.

The Supermarine S.4 was designed by Reginald Mitchell to compete for the 1925 Schneider Trophy race. Built by Supermarine at Woolston, the S.4 was primarily an all-wooden monoplane seaplane, although a mixed wood-metal construction fuselage was mated to an unbraced cantilever wing and monocoque fuselage, powered by one 680 hp (507 kW) Napier Lion VII engine. As an exceptionally "clean" monoplane seaplane, the S.4 design was in marked contrast with the biplane Supermarine Sea Lion flying boats which Mitchell had designed for previous Schneider Trophy races, which won in 1922 and came third behind the American Curtiss CR seaplanes in 1923.

Registered G-EBLP, the S.4 first flew on 24 August 1925. On 13 September 1925 on Southampton Water, it raised the world's seaplane speed record (and the British speed record) to 226.752 mph (365.071 km/h).

With high hopes of a British victory, the S.4, together with two Gloster III biplanes, was shipped to the United States of America for the 1925 race. During trials at Bay Shore Park, Baltimore on 23 October 1925, piloted by H. C. Biard, it was seen to sideslip into the water from 200 ft (61 m) and was wrecked. Biard, who survived with two broken ribs, stated that he lost control following violent wing vibration. The race was won two days later by Lieutenant James Doolittle, flying a Curtiss R3C at an average speed of 232.573 mph (374.443 km/h), faster than the S.4's world record of a month before.

The side-slip instability of the S.4 is understandable, as wing dihedral of the airframe was minimal. Also, fin area was equally minimal. Therefore, the snap-roll at side-slip was perhaps inevitable in the light of modern knowledge. Other sources have suggested the accident was due to flutter, of which the vibration noted by Biard was a symptom.

Very little film and photographic evidence of the S.4 survives, but five minutes of film are preserved within Leslie Howard's Spitfire/First of the Few starring himself and David Niven. Drawings, and construction film, as well as film of the first takeoff and flight are preserved within the feature film.

Data from Supermarine Aircraft since 1914

الطاقم: 1
Length: 26 ft 7 in (8.12 m)
Wingspan: 30 ft 7 in (9.33 m)
Height: 11 ft 8 in (3.57 m)
Wing area: 139 ft (12.9 m )
Empty weight: 2,600 lb (1,179 kg)
Loaded weight: 3,191 lb (1,447 kg)
Powerplant: 1x Napier Lion VII 12-cylinder water cooled W-block engine, 680 hp (507 kW)

Maximum speed: 239 mph (208 kn, 385 km/h)
Wing loading: 23.0 lb/ft (112 kg/m )
Power/mass: 0.21 hp/lb (0.35 kW/kg)

Aldgate, Anthony and Jeffrey Richards. Britain Can Take it: British Cinema in the Second World War. Edinburgh: Edinburgh University Press, 2nd Edition. 1994. ISBN 0-7486-0508-8.
Andrews, C.F. and E.B. مورغان. Supermarine Aircraft since 1914, 2nd edition. London: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-800-3.
Green, William, ed. "Supermarine's Schneider Seaplanes." Flying Review International, Volume 10, No. 11, July 1967.
The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985). London: Orbis Publishing, 1985.
Jackson, A.J. British Civil Aircraft since 1919. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-818-6.
"The 1925 Schneider Trophy Race". Flight (London), 29 October 1925, p. 703.
"The 1925 Schneider Trophy Race: Flight Correspondent's Special Account". Flight (London), 12 November 1925, pp. 747-752.
"The Schneider Cup Seaplane Race: British Representatives Leave on Saturday". Flight (London), 24 September 1925, pp. 609-614.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع فيديو الطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


The Supermariners

This website is dedicated to the men and women who worked for Supermarine, from its earliest days on the banks of the River Itchen through to its final disappearance as a company name in the late 1950s and early 1960s.

Although the aircraft they made, especially the legendary Spitfire, and the places in which they made them feature prominently the real aim of the site is to focus on the people themselves. To tell their stories and share their memories of the company they called ‘Supers’.

Using the personal recollections and pictures of Supermarine employees, both “staff” and “shop floor”, it is hoped to build a more complete picture of how their aircraft were designed and built. To understand the pressures, fears and tragedies that both they and their families endured during the dark days of World War II and the challenges they faced in the post-War period.

Acknowledgements

Much of the technical material on this site comes from the archives of the RAF Museum, Cambridge University Library, BAE Systems, Solent Sky Museum, Hampshire Records Office, Southampton City Archives and many other organisations without whose care much would have been lost. This is complemented by a remarkable collection of books, articles and websites, enough to give even the most determined enthusiast a real challenge in order to read them all!

However, it is the personal stories which tell the story in a way that facts, statistics and Quarterly Reports can never do. Without the memoirs of the Supermariners themselves, published in a variety of books and articles or recorded by oral history projects, and through the remarkable and generous support of surviving Supermariners and their families this task would have been impossible and the true story of Supermarine lost.

Please take your time to browse through the material on the site and let me know what you think, how it could be improved or if any corrections are needed.

How can you help?

The story is still incomplete and I will be adding new material as it is finished. More importantly it is hoped that those who have their own stories, pictures or memorabilia will add them too.

If you can help … please اتصل me or leave a comment on one of the stories already posted. Your stories matter! Even what may seem like insignificant comments or events may be vital pieces in a jigsaw or rekindle long forgotten memories or friendships.


MH434 History

The most famous military aircraft of all time and perhaps the most famous of all Spitfires still flying today, MH434 was built in 1943 at Vickers, Castle Bromwich. This Spitfire is remarkably original, having never been subject to a re-build. An absolute delight to fly, the aircraft is beautifully responsive and extremely manoeuvrable.

For its inaugural flight at the beginning of August 1943, MH434 was air tested by the legendary Alex Henshaw - a record breaking pilot from pre-war days (we highly recommend Alex Henshaw's book "Sigh for a Merlin") and Chief Test Pilot for Supermarine at Castle Bromwich.

Within the same month MH434 was scoring with 222 Squadron. It was first allocated to South African pilot Flt Lt Henry Lardner-Burke, DFC (1916-1970, seven and a half kills, three damaged, retiring as a Wing Commander). On the 27 August in the St Omar area over France, Lardner-Burke, in 434, shot down a Focke-Wulf FW-190 and damaged a second during a mission to escort USAAF B-17 bombers. On the 5 September 1943 they again shot down another FW-190 in the Nieuport area, and on the 8 September 1943 claimed a half share in the downing of a Messerschmitt Bf-109G in Northern France.

In 1944 MH434 was transferred to 350 Sqn. Hornchurch, before being returned to 222 Sqn. Lardner Burke had by now been posted on, and the aircraft was next assigned to Flt Sgt Alfred Bill Burge. He flew another 12 operational sorties in the aircraft before the Squadron s existing Mk IXs were exchanged for a modified variant that could carry rockets. After over 80 operational sorties, MH434 was stood down in March 1945.

Post war however, MH434's guns were loaded again when bought by the Royal Netherlands Air Force in 1947. The Spitfire served with 322 Sqn. As H-105 - mainly ground strafing and light bombing missions - before crash-landing in Semarang, Java. After spending some time in storage, MH434 was repaired and flew again in Holland on the 10 March 1953.

The Belgian Air Force became the next owner of this Spitfire, and as SM-41 she served at the Advanced Pilot School at Koksijde and with 13 Wing at Brustem.

On the 26 March 1956 MH434 was put up for sale and bought and brought back to Britain by airline pilot Tim Davies. As G-ASJV the Spitfire was moved to Stansted then Elstree for a full overhaul. The aircraft was flown purely for pleasure and took part in it's first movie role, Operation Crossbow.

November 1967 saw MH434 join the motion picture airforce of Spitfire Productions Ltd. Set up by Group Captain Hamish Mahaddie for the film 'Battle of Britain'. At the end of the movie in 1968 MH434 was sold again. The new owner, Sir Adrian Swire, Chairman of Cathay Pacific Airways, had the Spitfire painted in 1944 camouflage colour scheme with his initials AC-S, as squadron codes. There were several film and television appearances during this period, including 'A Bridge Too Far.'


Supermarine S.4

من ويكيبيديا
The Supermarine S.4 was a 1920s British single-engined single-seat monoplane racing seaplane built by Supermarine to compete in the 1925 Schneider Trophy. It crashed and was destroyed before the competition started.

الطاقم: 1
Length: 26 ft 7 in (8.12 m)
Wingspan: 30 ft 7 in (9.33 m)
Height: 11 ft 8 in (3.57 m)
Wing area: 139 ft (12.9 m )
Empty weight: 2,600 lb (1,179 kg)
Loaded weight: 3,191 lb (1,447 kg)
Powerplant: 1 Napier Lion VII 12-cylinder water cooled W-block engine, 680 hp (507 kW)

Maximum speed: 239 mph [2] (208 kn, 385 km/h)
Wing loading: 23.0 lb/ft (112 kg/m )
Power/mass: 0.21 hp/lb (0.35 kW/kg)


Supermarine p.4

The Supermarine S.4 was designed by RJ Mitchell for the Schneider Trophy in 1925. The airplane, built of wood at Supermarine in Woolston , was powered by a 680 hp Napier Lion VII engine. In August 1925, the aircraft with the marine serial number N196 flew for the first time. Formally, it was also given the civil registration G-EBLP. On September 13, 1925, it set a new world speed record for seaplanes near Southampton with 226.752 mph (364.922 km / h). The designation S.4 results from the fact that Mitchell obviously saw the previous racing aircraft Sea Lion I, II and III as S.1, S.2 and S.3.

The machine was transported to the USA for the race by ship . During qualifying flights for the race at Bay Shore Park near Baltimore , it fell sideways from 60 meters into the water while circumnavigating a route marker at high speed and was destroyed in the process. The cause was most likely the occurrence of wing flutter.